Яхтенная школа

"Если Вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам судов,дрейфующих в плотном тумане,и напряженно искать зарницу долгожданного маяка,— вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть,как впервые вступили в единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко послушно вашей воле.После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под парусом...
Для того, чтобы помочь вам в решении целого ряда сложных вопросов, которые неизбежно встают перед яхтсменами-любителями, ниже приведены необходимые материалы, основанные на личном опыте авторов-яхтсменов" -
так ( или примерно так ) начинался 1 выпуск ( в 1963 году ) столь любимого и уважаемого сборника ( теперь уже журнала) "Катера и яхты". Некоторые статьи из его выпусков разных лет, на наш взгляд,не утратившие актуальности и сегодня, мы и приводим ниже, разделив для удобства, на некие условные категории.Справа приведены ссылки на тематические указатели статей этого журнала за разные годы его существования. Там Вы сможете найти то, что интересно Вам, но,возможно, ускользнуло от нашего внимания.

Теория судна

Тематические указатели основных материалов, опубликованных в сборнике (журнале) за прошедшие годы

Морская практика

Общие темы

Навигация

Такелажное дело

Добрые советы

Метеорология

Медицина

Радиосвязь

Ремонт судов

свернуть текст


Практикум для навигатора.

ТВ редакцию продолжают поступать письма с просьбой публиковать материалы по навигации, морской практике, лоции и другие относящиеся к мореплаванию.
По просьбе редакции капитан дальнего плавания, яхтенный капитан, доцент кафедры судовождения Вадим Владимирович Чудов составил шесть задач. Первую — по навигации — мы предлагаем читателю в этом номере.


1. ГДЕ ЖЕ ОН, ИСТИННЫЙ КУРС?

В.Чудов
«Катера и яхты» №5(123) 1966 год с.120*126
Уже который день идем на яхте. Благодатна тишина морского простора. Ровный свежий ветерок наполняет паруса. Волна накатывается от далекого в дымке берега, не успев еще разгуляться.
Настроение у всех приподнятое, радостное. Готовились к походу загодя, тщательно. Нашли время для уничтожения и определения остаточной девиации. Таблица получилась хорошая, с очень малыми отклонениями.
Правда не сразу, но все-таки приспособи¬ись брать на качке надежные пеленги. Сначала не получалось, капитан ворчал, заставляя пеленговать снова и снова. Впрочем, нам не было стыдно за нашу неумелость, потому что даже у профессионалов навыки точного пеленгования на малых судах да еще при качке приобретались не сразу. Но оправдывать свое неумение перед капитаном не положено. Таков неписанный закон.
На курсе уже долгое время, но как назло, ни одного маяка или знака, обозначенных на карте, не видно. Они должны открыться, по нашим расчетам, намного позже. А пока на фоне недалекого берега хорошо виден только освещенный солнцем светло-желтый домик, ярко-зеленая рощица, два отдельно стоящих высоких дерева. На карте они, к сожалению, не показаны. А как хотелось бы определиться по берегу.
Течения даже в открытом море, как известно, бывают значительными. Только как определишь их направление и скорость, если они не показаны на карте, как учтешь их при прокладке?... Честно говоря, дрейф хоть и учитывали, но очень часто принимали, к сожалению, не таким, каким он был фактически. Это выяснялось при последующих определениях. Значит и путь, прочерченный прямой линией после последней обсервации, проложен нами, вероятно, с ошибкой. Без учета фактического сноса. Может быть, даже с большой ошибкой.
...И ни одного ориентира, за который можно было бы «зацепиться», чтобы войти в пролив.
Капитан вопросительно посматривал на рулевых, которые виновато вглядывались в медленно проплывающий вдали берег.
— Будь глубины поменьше, измерили бы ручным лотом...
— Вот если бы на карте была показана высота горы...
— Если бы можно было определить расстояние до берега и...
Мечтательные рассуждения прервал голос капитана: «Делайте то, что нужно, и не теряйте времени на фантазии. Нам сейчас важно знать, как мы шли!»

Вопросы:
1. Можно ли определить обсервованно - фактическое направление пути яхты в тех условиях, которые были?
2. Если вы считаете, что можно, то какими способами, исключая, разумеется, астрономические.

ДВА СПОСОБА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИСТИННОГО ПУТИ.( ответ на задачу )

Яхта шла, практически не изменяя курса и скорости. На этом пути можно через произвольно выбранные интервалы времени взять три пеленга одного и того же ориентира {например, светло- желтого домика на берегу). Ориентир, который пеленгуем, на карте может быть и не нанесен Важно только, чтобы во время взятия всех трех пеленгов он был неподвижен относительно земли.
Отрезки пути, которые проходила яхта между моментами взятия пеленгов, пропорциональны времени t1 и t2, прошедшему между пеленгами.
Исходя из этого, найти направление истинного пути яхты ПУс которая шла под влиянием неизвестного (иногда значительного) течения и имела, кроме того, ветровой дрейф, можно двумя способами.

1. В любом удобном масштабе (схема 1) на первом I пеленге из точки Д (домик) отложим отрезки, пропорциональные времени между моментами третьего III и второго II пеленгов (ДА) и времени между моментами второго II и первого I пеленгов (АБ).
Из точки А проведем прямую, параллельную III пеленгу до пересечения со II пеленгом (точка В).
Если провести теперь прямую через точки Б и В до пересечения с линией III пеленга в точке Г, получим истинное направление пути, которым шла яхта, имеющая дрейф и сносимая, кроме того, течением, скорость и направление которого нам не были известны.
При любом другом направлении пути условие пропорциональности величии отрезков пути (БВ, ВГ) пройденному между пеленгами времени выполняться не будет. В этом легко убедиться, проведя линии пути других направлений.

2. Направление истинного пути (ПУС) можно получить также, отложив в произвольном удобном масштабе отрезки, пропорциональные времени t1 и t2, между взятием пеленгов на линии счислимого пути яхты, проведенной на карте (схема 2).
Так отрезки ЕЖ и ЖЗ пропорциональны t1 и t2.
Из точек Е и 3 проведем прямые, параллельные II пеленгу по пересечения их с I (точка И) и III пеленгами. Тогда прямая ИК будет направлением истинного пути яхты (ПУС) на неизвестном течении, при ветровом дрейфе.
Какой из способов удобнее, предоставляется решать тому, кто производит определение направления фактического (истинного) пути яхты.
Мри любом способе построения должно выполняться условие t1/t2 = БВ/БЛ = ЕЖ/ЖЗ
Уточнить счислимый путь яхты на карте можно, проведя направление найденного истинного пути ПУС от обсервованной точки.
При пеленговании желательно чтобы углы между пеленгами были не менее 20°.
Ошибки в учете девиации компаса и магнитного склонения, если они есть, дадут соответствующую ошибку в полученном ПУС.
Однако в данном способе ошибка в поправке компаса не приводит к ошибке в определяемом угле сноса.


1. ГДЕ ИСТИННЫЙ ПУТЬ?

В.Чудов
«Катера и яхты» №1(125) 1987 год с.86-90
Хорошо, что в этом большом переходе мы идем с вертушечным лагом. Перед выходом проверили его на мерной линии или, как некоторые называют ее, «мерной миле». Получили поправку лага. Она оказалась небольшой. Теперь будем ее учитывать.
Компас работает хорошо. Таблица девиации свежая. Не поленились и откорректировали карты в навигационной камере. Маяков и ориентиров, обозначенных на ней, пока на этой части перехода достаточно.
Тепло. Погода была бы вполне подходящей, только немного портят настроение периодически (и не вовремя) наползающие полосы сизого тумана. И берег, южнее которого мы идем, становится плохо различимым.
—Один пеленжок взяли — скоро возьмем еще один...— едва успел произнести «вахтенный штурман», как мы вошли в очередную полосу тумана.
Так повторялось уже трижды. Члены экипажа переговаривались:
—Если потянет ветерок посильнее, он быстро прогонит туман...
—На английских парусниках, я слышал, был в свое время матрос Дик Свистун. При полном штиле, когда морякам было больно смотреть на безжизненно повисшие паруса, его вызывали наверх. Каким-то хитрым, дразнящим, с перекатами свистом он умел вызывать ветер.
Дик этот вроде не был горазд на матросские работы, но каждый капитан охотно брал его к себе на судно...
У нас на судне не было такого Дика и мы ждали возможности определить место по двум пеленгам. К сожалению, снова и снова наползали очередные полосы тумана и двух ориентиров одновременно видно не было.
Даже мало-мальски подходящего определения по крюйс-пеленгу нельзя было сделать. Не успевало пройти время, чтобы пеленг достаточно изменился, как ориентир, словно нарочно, прятался в туман.
К нашей досаде, каждый ориентир появлялся после того, как скрывался из видимости предыдущий. Поэтому пеленговали поочередно.
Первым появился впереди траверза полосатый маяк, позже — церковь (тоже обозначенная на карте) чуть позади траверза, и, наконец, тоже на короткое время — белый маяк, опять же впереди траверза.
Время и отсчет лага при пеленговании, конечно, записывали.
И было еще течение. Мы сомневались в правильности его учета, а оно, вероятно, все же сносило нас, хоть и не сильно, и ждали удобных пеленгов, чтобы определиться быстро и просто.
Очень важны сейчас обсервованные места...— спокойно напомнил капитан, а потом уже требовательным тоном добавил: не теряйте времени!

Вопрос:
—Как проще всего можно было определить истинное направление пути (ПУ) и место судна в момент, когда брались I, II и III пеленги?


ГДЕ ИСТИННЫЙ ПУТЬ? ( ответ на задачу )

Для правильного решения задачи нужно:
— на прямой линии, проведенной на кальке или полоске бумаги (см. рис.), нанести в масштабе карты отрезки пути судна, пройденные по лагу (и исправленные, естественно, поправкой лага) между I и II пеленгами (S1), II и III пеленгами (S2);
— точки I, II, III прямой линии совместить на карте так, чтобы они расположились соответственно на пеленгах I. II, III.
Положение прямой, точки I, II, III которой лежат на соответствующих линиях пеленгов, проведенных на карге, будет направлением пути яхты (ПУ), которым она шла.
Точки, в которых пеленги пересекали прямую — счислимо-обсервованные места судна в моменты времени, когда брались I, II, III пеленги.
Примечание. Поскольку в построение, как и при определении по крюйс-пеленгу, входят счислимые элементы (пройденные пути), полученные при обсервации места называются счислимо-обсервованными и в навигации обозначаются так — Δ
свернуть текст