Яхтенная школа

"Если Вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам судов,дрейфующих в плотном тумане,и напряженно искать зарницу долгожданного маяка,— вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть,как впервые вступили в единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко послушно вашей воле.После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под парусом...
Для того, чтобы помочь вам в решении целого ряда сложных вопросов, которые неизбежно встают перед яхтсменами-любителями, ниже приведены необходимые материалы, основанные на личном опыте авторов-яхтсменов" -
так ( или примерно так ) начинался 1 выпуск ( в 1963 году ) столь любимого и уважаемого сборника ( теперь уже журнала) "Катера и яхты". Некоторые статьи из его выпусков разных лет, на наш взгляд,не утратившие актуальности и сегодня, мы и приводим ниже, разделив для удобства, на некие условные категории.Справа приведены ссылки на тематические указатели статей этого журнала за разные годы его существования. Там Вы сможете найти то, что интересно Вам, но,возможно, ускользнуло от нашего внимания.

Теория судна

Тематические указатели основных материалов, опубликованных в сборнике (журнале) за прошедшие годы

Морская практика

Общие темы

Навигация

Такелажное дело

Добрые советы

Метеорология

Медицина

Радиосвязь

Ремонт судов

свернуть текст


Дискуссия о хорошей морской практике.

«Катера и яхты» №1(119) 1986 год с.108-110


Считай себя ближе к опасности.

В. Гусев
яхтенный капитан,
мастер спорта международного класса
Хорошая морская практика — международное достояние, накопленное за столетия. Это достояние каждого из нас. Поэтому разговор представляется чрезвычайно актуальным.
Изучение теории, первые практические шаги в морском деле требуют очень серьезного отношения. Яхтсмен, как всяким судоводитель-любитель, обязан ревностно, с пристрастием учиться всему, что необходимо на море. Он не профессионал. Но ничто не мешает любителю быть по уровню подготовки ничуть не ниже опытного профессионала. Тренеры, инструкторы, члены квалификационных комиссий должны растить, обучать и дипломировать яхтенных рулевых и капитанов с сознанием высокой ответственности. Не страх, а уважение к морю необходимо прививать каждому, кто готовится к самостоятельному управлению судном. Быть с морем только на «Вы»! — правило, которому всегда надлежит следовать человеку, удостоенному чести и права командовать судном.
Статья, отвечающая на вопрос: «Что такое хорошая морская практика?» содержит примеры нарушения казалось бы незыблемых требований. Большинство этих примеров стали хрестоматийными. Все они говорят об утере капитанами чувства опасности, ответственности за судно и жизнь людей.
Море учит: «Считай себя ближе к опасности!» Что это значит?
Думается, что для судоводителя очень важно уметь трезво оценивать собственные навыки, достоинства и недостатки своего судна. Часто «смелость» происходит от неопытности, неспособности предвидеть последствия того или иного опрометчивого шага. Спасая яхтсменов, терпящих бедствие, профессиональные моряки нередко убеждаются, что имеют дело с людьми неопытными. Они уходили на увеселительную прогулку, надеясь добраться до острова где-то за горизонтом, но сбивались с курса, попадали в шторм и быстро теряли самообладание. В яхт-клубе Балтийского пароходства есть яхта, которую подняли на борт теплохода в Атлантике и доставили в Ленинград. Хозяина разыскали. Он отказался от прав на судно, которое покинул в шторм, считая, что яхта неминуемо погибнет. А она осталась на плаву и долго дрейфовала по воле ветров и течений. Яхта легко всходила на волну и ее не затопило. А человек не знал судна, не знал моря. Но, прежде всего, он не знал себя. И взялся, как оказалось, не за свое дело.
Известно, что во время одной из Фастнетских регат многие экипажи в шторм не только сходили с дистанции, но и оставляли яхты, спасаясь на плотах. Не всех их нашли, к сожалению, но и не все брошенные яхты погибли. Если бы рулевые еще на берегу взвесили собственный практический опыт, сопоставили его с опытом других и задумались о возможности тяжелого шторма, который потребует умения управлять яхтой в экстремальных обстоятельствах — несколько жизней не было бы потеряно. Многие из участников той трагической гонки, кстати, утверждали, что ничего сверхъестественного на море в те дни не происходило. Море есть море. А стать владельцем судна — еще не значит стать моряком.
Вы проверяете состояние парусов. Один из швов всего на сантиметр лишился ниток — потерлись. Решение одно — подновить, пройти разрыв иглой с ниткой. Не сделал в расчете на авось — потерял на шквале парус. В лучшем случае, шов разорвался от шкаторины до шкаторины. А дефект был таким пустяковым!
Порванный парус в шторм пошел убирать матрос. Он без спасательного жилета, не защелкнул карабин страховочного пояса на штормовом леере и... оказался за бортом, поскользнувшись на дакроновой парусине. Его нашли и подняли. А если бы не нашли?
Страшная статистика гибели упавших за борт учит осторожности, неукоснительному соблюдению правил техники безопасности или, иными словами, правил хорошей морской практики.
На одной из иностранных яхт на реке Св. Лаврентия вышел из строя дизель марки «Вольво- Пента». Случилось это во время Операции Парус-84 в дни плавания из Гаспе в Квебек. Ветра не было. Яхту понесло сильным отливным течением к скалистому берегу. Большие глубины не позволяли отдать якорь, и яхту неизбежно потащило бы вдоль скалы с острыми выступами, ломая борта, обрывая такелаж. Пришлось дать сигнал бедствия. Спасатели подоспели вовремя, яхта продолжила плавание на буксире. А возникла аварийная ситуация из-за того, что желая сэкономить на топливе, капитан принял дешевое горючее, не предназначенное для морских дизелей «Вольво-Пента». Двигатель перегрелся, его заклинило.
Не учел капитан и навигационных особенностей реки, соединяющейся с океаном. Забыл о глубинах, доступных для якорных стоянок, о приливо-отливных течениях со скоростью до 8 уз, о возможном безветрии. Он полагался на дизель. Но потерял его из-за собственной глупости. И чуть не потерял яхту, а возможно, и людей.
В то же время яхты, вовсе не имевшие двигателей, без происшествий пришли в Квебек. Их капитаны обеспечивали безопасность плавания судна в любых условиях. При безветрии заранее учтенный дрейф по течению выносил яхты на участки, где можно было встать на якорь. Парусники отстаивались в часы отлива, а с приливом снимались с тем, чтобы гарантированно добраться до следующего безопасного участка реки и переждать отлив на якоре, имея под кормой «чистую воду». Ничего нового в тактике таких капитанов не было. Так ходили моряки, не знавшие механических двигателей. Их опыт для яхтсменов неоценим.
Некоторым яхтсменам достаточно прочесть ту или иную статью, чтобы без проверки ее рекомендаций все принять на веру. Многие, например, считают, что вполне можно обойтись только теоретическими знаниями плавучего якоря. Якоря годами остаются на борту как обязательные предметы снабжения, но их никогда не испытывают. А ведь не каждый якорь хорош по конструкции. И не каждая яхта устойчиво лежит в дрейфе в шторм с плавучим якорем. Испытайте свой залежавшийся якорь, и вы можете прийти к заключению, что «держащая» сила его недостаточна или он не занимает правильного положения в воде. В сложной ситуации с таким якорем вы так же быстро приблизитесь к опасному подветренному берегу, как и без него.
На некоторых рисунках в книгах и журналах буксируемые за кормой тросы раскрыты почти как тралы. Они, якобы, тоже эффективно сдерживают скорость дрейфа, но какая длина, диаметр, какая масса должна быть у троса, который способен сослужить добрую службу при штормовании? Это определяется только практическим путем при различных условиях дрейфа разных по конструкции и водоизмещению судов.
Есть капитаны, которые по удивительным свойствам характера постоянно повторяют собственные ошибки. В 1983 г. один из этапов «Кубка Балтики» завершался в Таллине при крепком ветре.- Яхты влетали в гавань под парусами, маневрировали и чисто швартовались. Но не все. Примерно за два часа около десятка яхт буквально воткнулись в острые стальные кромки пирсов Олимпийского яхт-клуба в Пирита. И все оставили в память о «лихой» швартовке глубокие зарубки на штевнях. Почему? При подходе по ветру или против ветра с яхт отдавали якорь с кормы. Большой ход, якорь не забирает и... удар в пирс. Затем яхту сваливает на соседей, ползут якоря, соседи тоже начинают «клевать» носами сталь причала. А ведь не новички приходили с моря. Они знали, что на якоря не всегда можно полагаться. Беда в том, что такие капитаны не связаны со своими судами теми невидимыми нитями, теми нервами, которые передают боль судов, заставляют воспринимать ее, как собственную. Кто такие ошибки на швартовке называет мелочью, тот явно не в ладах с хорошей морской практикой.
Считать себя ближе к опасности — вовсе не значит перестраховываться. Обостренное чувство опасности вырабатывается практикой, в том числе и опытом ошибок.
Если капитан часто «застревает» на одной и той же банке, он должен согласиться, что чувство опасности ему изменяет и попытаться разобраться, почему злосчастная банка стала для него камнем преткновения в прямом и переносном смысле. Словом, анализировать происходящее совсем не вредно. И начинающим яхтсменам. И бывалым.
Капитана английского барка «Маркиз» нельзя было упрекнуть в отсутствии опыта, в пренебрежении правилами хорошей морской практики. Но летом прошлого года на Операции Парус-84 в гонке Бермуды — Канада барк погиб в 80 милях севернее Бермуд во время жестокого ночного шторма. Погиб всего за 40 секунд. Только восемь человек из 27, находившихся на борту, удалось спасти. Их нашли на плотах.
По сей день выдвигаются различные предположения в объяснениях причин трагедии. Спасенные не в силах помочь раскрыть тайну гибели «Маркиза».
Возможно, капитан ослабил контроль за ветром и парусами. Он спустился в каюту, чтобы помочь укачавшейся жене с грудным ребенком. Капитана не оказалось на палубе, когда барк резко и сильно накренило, и во внутренние помещения хлынула вода. Последнюю его команду: Всем наверх! — услышали у трапа, по которому уже нельзя было выбраться на палубу. Трап оказался над головой, до него не удавалось дотянуться руками. Огромная волна, навалившаяся на барк, заглушила навеки стенания и проклятия погибших. «Маркиз» так и не оправился от удара.
По условиям гонок капитан не имел права брать в океан лиц младше 15 лет. Но нарушил правило, не указал в судовой роли возраста грудного сына- В гонке он переживал за состояние жены, измученной морской болезнью, боялся, что она окажется не в состоянии ухаживать за малышом. Это его отвлекало от главных обязанностей, что привело к трагическому исходу. Капитан, его жена и сын погибли вместе со всеми, кто находился во внутренних помещениях.
Причина, повторяем, предположительна. И все же исключать ее из числа возможных причин гибели барка не стоит. Урок трагедии лишний раз напоминает: считай себя ближе к опасности! Думай, что поможет справиться с непогодой, а что будет мешать, отвлекать. Шторм был жестоким. Но сорок судов, около десяти из которых сошли по разным причинам с дистанции, прибыли в порты. «Маркиз» не стал сорок первым.


Сакелари предъявляет иск.

П. Митрофанов
капитан дальнего плавания,
яхтенный капитан.
С большим интересом читая подборку материалов в № 116 «Что такое— хорошая морская практика?»». Мне кажется, проблема заслуживает обсуждения, так как у каждого читателя- яхтсмена или моряка есть свои взгляды, свои примеры и своя точка зрения.
К примеру, можно ли считать это понятие самостоятельным определением, или это производное от какого-либо более всеобъемлющего понятия? Можно ли предположить, что понятие «хорошая морская практика» является одним из элементов общей морской культуры?
Автор статьи совершенно правильно считает, что хорошая морская практика — это не только пунктуальное выполнение требований уставов, наставлений, соблюдение технических условий ГОСТов и Регистра, местных портовых правил и особенно местных обычаев, приобретших силу закона, и т. п. В это понятие входят своевременные разумные действия в экстремальной обстановке, даже проявление определенной доли риска, оправданного расчетом. Короче, не только то, что определено рамками параграфов и статей, обязательных к исполнению, но и использование положительного опыта, накопленного нашими предшественниками.
В 1917 г. между капитанами паровой яхты «Астарта» и финского каботажника «Куула» возник конфликт. Небольшой каботажник местных линий «Куула» выходил из стесненной гавани завода Крейтон в Гельсингфорсе. Из-за частых реверсов малосильный двигатель заглох и восьми- балльный прижимной ветер навалил «Куула» на «Астарту», стоящую у причала завода. При этом на обоих судах не было особых повреждений и они остались стоять сравнительно спокойно ошвартованные лагом. Тем не менее, капитан «Куула» решил поскорее отойти от слишком презентабельного соседа и подозвал проходящий буксир. При попытке отойти от «Астарты» яхте были нанесены повреждения: выдавлено три бортовых иллюминатора, сорван краснодеревый планширь, погнут фальшборт и сделаны две вмятины в наружной обшивке. Дальнейшие попытки отойти от борта были прекращены вмешательством капитана «Астарты» Н. А. Сакелари — известного моряка.
Когда раздосадованный капитан «Куула» явился к Н. А. Сакелари с повинной и просьбой, не возбуждая претензии, свалить все на «непреодолимые силы стихии», тот вынес следующее заключение. При первичном навале можно принять во внимание сильный прижимной ветер, стесненность маневрирования и выход из строя газолинового двигателя, поэтому никаких претензий к капитану «Куула» не может быть. Но безрассудная попытка с неработающим двигателем отойти от борта яхты является свидетельством полного пренебрежения правилами хорошей морской практики, свидетельством профессионального невежества. Ошибке, допущенной повторно, была дана иная оценка и, конечно, более строгая — предъявлен иск.
В данном примере ни одно из действий капитана «Астарты» и, тем более «Куула», не закодировано статьями или параграфами. Здесь действовали законы «хорошей морской практики».


Маневр последнего момента.

И. Шнейдер
капитан дальнего плавания,
яхтенный капитан.
Во всех приведенных примерах в статье «Хорошая морская практика, что это такое» (см. «КЯ» № 116) нарушение требований хорошей морской практики было следствием или слабой подготовки экипажа, или слабой требовательности капитана, или принятия хотя и верного решения, но завершившегося неправильным маневром последнего момента.
Маневр последнего момента — совокупность действий экипажа одного или нескольких судов — участников морского происшествия по предотвращению аварии. Обычно маневр последнего момента не освещается в отчетах и печати, если аварии удалось избежать. Но этот маневр применяется, по крайней мере, в десять раз чаще, чем случаются морские аварии.
Признаком хорошей морской практики является выход из аварийной ситуации без совершения маневра последнего момента.
Вот примеры маневра, приведшего к столкновению судов в море или предотвратившего их. Известно, что худшим маневром в тумане (и грубейшим нарушением правил хорошей морской практики) при расхождении судов в море является изменение курса, когда неизвестно направление движения встречного судна. Подтверждением этого служит случай столкновения пароходов «Сауспорт» и «Финборг», которые сближались встречными курсами в условиях густого тумана в Английском канале. «Сауспорт», имея радиолокатор включенным, следовал с чрезмерной для данных условий скоростью 15 уз. Обнаружив на экране локатора отметку встречного судна, вахтенный помощник сбавил скорость до 10 уз.
Когда встречное судно вошло в «мертвую зону», на «Сауспорте» изменили курс влево, не снижая скорости. За 2 минуты до столкновения был услышан туманный сигнал «Финборга». Только в этот момент на «Сауспорте» застопорили машины, а затем дали задний ход. Столкновения избежать не удалось, «Финборг» затонул. Вина за гибель «Финборга» была полностью возложена на командование «Сауспорте», которое изменило курс судна, следовавшего в тумане с чрезмерной скоростью, не зная положения встречного судна.
В аналогичных условиях, следуя в тумане в Северном море самым малым ходом, советский теплоход «Искра» обнаружил всего в двух кабельтовых слева по носу силуэт крупного пассажирского судна, идущего на пересечение курса. На обоих судах сразу же дали задний ход и на очень близком расстоянии благополучно разошлись. Это — пример маневра последнего момента, приведшего к безопасному расхождению судов в сложных условиях.
Правила хорошей морской практики нашли отражение в морских афоризмах многовековой давности: «Плавай впереди своего судна», то есть предусмотри, рассчитай все заранее, «Считай себя ближе к опасности, и ты будешь дальше от нее», «Лучше вытравить на сто саженей больше, чем на один фут меньше» (при постановке на якорь) и многие другие.
свернуть текст