Штормование яхт в открытом море.
Н.Астратов
«Катера и яхты» №5(111) 1984 год с.42-43
Советские яхтсмены участвуют в морских многосуточных гонках не только во внутренних морях, но и на просторах Тихого и Атлантического океанов, в международных парусных регатах. Им порой приходится управлять яхтами в экстремальных условиях. Вспомним хотя бы двухсуточный дрейф в шторм яхты «Былина» (см. «КЯ» № 105) или штормовой переход «Рицы».
По просьбе редакции один из старейших яхтенных капитанов Никита Евдокимович Астратов подготовил ряд статей по вопросам штормования яхт, первую из них мы предлагаем вниманию наших читателей.
Яхта, застигнутая в открытом море штормом, до определенных условий может продолжать свое плавание по выбранному курсу, сохраняя скорость и управляемость. Однако ветер и волна могут настолько усилиться, что следование принятым курсом становится опасным, так же как и маневрирование, несмотря на замену рабочих парусов на штормовые. В таких случаях капитан должен принять решение о переходе от плавания к штормованию.
При штормовании выбирается безопасный курс яхты по отношению к ветру и волне, принимаются меры к снижению скорости с целью уменьшить опасное воздействие ветра и волны на судно. Со времен парусного флота в морской практике существует правило: чем меньше поступательное движение судна относительно волны, тем спокойнее оно ведет себя в штормовом море. На этом правиле и основаны два применяемых в яхтенной практике способа штормования: на попутной волне (его часто называют способом «убегания от шторма») и лежанием в дрейфе.
Рассмотрим первый способ. При «убегании от шторма» судно идет курсом фордевинд, скорость вымпельного ветра минимальная и соответственно силы, действующие на паруса, невелики. На этом курсе яхта может нести такие паруса, которые позволяют двигаться с меньшей, чем волна, скоростью и не создают опасной ситуации для яхты в случае ее непроизвольного приведения к ветру. Такой способ штормования возможен, если под ветром имеется акватория большой протяженности, свободная от навигационных опасностей. На первый взгляд он кажется наиболее безопасным, однако при определенных условиях штормовать на попутной волне опаснее, чем при лежании в дрейфе. На попутных курсах яхты обладают рыскливостью и требуется немало усилий рулевых, чтобы удерживать судно на курсе. Зарыскивание представляет определенную опасность, так как яхту может развернуть лагом к волне, закренить и даже опрокинуть.
Приходится опасаться также накрытия кормы гребнем попутной волны.
Известны многочисленные случаи опрокидывания на попутной волне и при сильной бортовой качке судов разных классов, например рыболовных траулеров, сейнеров и даже абсолютно остойчивых яхт.
Причиной опасного зарыскивания яхт на попутной штормовой волне является избыточная поворотливость, присущая современным яхтам с короткими килями и недостаточным заглублением пера руля. Для удержания яхты на курсе требуется резкая перекладка руля. При зарыскивании яхта получает большой крен и к малозаглубленному рулю прорывается воздух, вследствие чего утрачивается гидродинамическая сила на руле. Яхта теряет управляемость — попадает в «брочинг», что нередко становится причиной опрокидывания яхт в открытом море («КЯ» N2 101).
Характер волнения имеет важное значение для успешного штормования. Если длина волны близка к длине яхты, опасность ударов набегающих волн и возможность разворота яхты лагом к волне становится максимальной. Соскальзывая с вершины волны, яхта получает дополнительное ускорение за счет орбитального движения воды, направленного по ходу яхты. Обгон волны опасен. Если скорость яхты выше скорости волны, ее надо снизить. Если длина волны больше длины яхты, вероятность накрытия палубы волной невелика. Морская практика знает немало примеров, когда крупные суда гибли, а шлюпки с людьми безопасно переносили тяжелое волнение.
Судно, идущее с меньшей скоростью, чем орбитальная скорость на вершине волны, легче приспосабливается к волнению, удерживаясь на курсе кормой к набегающим волнам.
Успех в борьбе со штормом во многом зависит от обводов яхты. Глубокосидящие яхты с длинным килем лучше противодействуют волнам и устойчивее держатся на курсе. Повышению устойчивости на курсе способствуют смещение в нос центра парусности (ЦП) и дифферент на корму.
Помогают яхте удерживаться на выбранном курсе буксируемые один или несколько параллельных друг другу, а порой в виде петли- дуплиня растительные или синтетические тросы (длиною 40—60 м) за кормой судна. Для этой цели лучше подходят тросы, обладающие плавучестью— манильские и полипропиленовые. Тросы могут быть и составными, связанными из коротких концов.
Буксируемые тросы создают тормозящий эффект, который способствует устойчивости яхты на курсе, снижает ее скорость хода и служит средством, ломающим набегающие на корму волны с опрокидывающимися гребнями.
Некоторые капитаны практиковали буксировку за кормой тросов с закрепленными за ними старыми автопокрышками или с подручным металлическим балластом.
Буксировка тросов еще не гарантирует стабильную устойчивость на курсе. Лучше поставить небольшой штормовой стаксель, смещающий ЦП к носу яхты.
Оправдал себя и способ несения штормового стакселя в ДП с туго выбранными на оба борта шкотами, играющего роль стабилизатора.
Хорошей эффективностью обладают современные штормовые спинакеры, отлично удерживающие яхту на курсе (см. «КЯ» № 31). На яхтах, имеющих два передних паруса, кливер-шкоты выбирают втугую, а стаксель несут выбранным на ветер— этим добиваются достаточной устойчивости судна на курсе.
Необходимо обратить внимание на опасность несения на фордевинде при крупном штормовом волнении зарифленного грота с заведенными завал-талями и подобранными топенантами. Последнее не исключает зарывание гика в волну, что вызовет колоссальное сопротивление и разворот яхты под ветер, а также возможное повреждение такелажа и рангоута. Поэтому в штормовую погоду вместо грота необходимо нести трисель, произвольная перекладка которою на другой галс не вызывает особых последствий.
При очень сильном ветре штормуют на попутной волне, убрав все паруса, кроме штормового стакселя малого размера, с выбранными на оба борта стаксель-шкотами. При этом буксируются вытравленные за корму тросы, количество которых и длина зависят от обводов яхты, водоизмещения и гидрометеорологической обстановки. Важнейшее условие при этом —не утратить скорость хода, необходимую для управления яхтой.
Крейсерские яхты при ветре 9 баллов имеют ход под рангоутом 4,5—5,5 уз, при 10-балльном — 7 и более узлов. Такие скорости считаются небезопасными для яхты и прочности рулевого устройства, поэтому при плавании на штормовой попутной волне скорость стараются снизить применением буксируемых тросов до 2—4 уз.
Д. Слокам во время первого кругосветного плавания на «Спрее» в течение трех суток успешно шел с попутным штормом в Тихом океана под зарифленным стакселем, с туго выбранными шкотами и буксируя за кормой «безопасности ради» два длинных троса. Спустя почти столетие яхтсмены всего мира следуют его примеру во время своих плаваний.
Однако в экстремальных условиях плаваний в южной части Мирового океана, где, как выразился Чичестер, «никто не может быть уверенным в завтрашнем дне», этот способ штормования не всем приносил удачу.
Известный кругосветник-одиночка Муатисье на своей яхте «Джошуа» в течение 6 дней выдержал шторм в южной части Тихого океана, где ходили гигантские волны длиною 200 м. Уходя от шторма, он буксировал 5 тросов от 30 до 90 м длиной, с металлическим балластом. Несмотря на это, яхта на некоторых грабнях выходила на глиссирование. Тогда он выбрал тросы и шел без принятия мер безопасности. Он выработал свою технику управления — пригодился при подходе волны на 15— 20°.
Муатисье утверждает, что при определенных условиях убегание от шторма с большой скоростью — неплохой выход. Известны также неудачи яхтсменов, буксировавших тросы, в тех же районах Южного океана. Среди них были Чичестер, опрокинувшийся дважды, и Барановский — трижды. Барановский буксировал трос длиною 200 м и не добился нужного результата. После этого он решил идти с максимальной скоростью и стал выходить на глиссирование. Однако при сходе с волны яхта утыкалась в подошву впереди идущей волны, что грозило опрокидыванием. Позднее Барановский снял бизань-мачту, добиваясь перемещения ЦП в нос с целью уменьшения опасности разворота яхты лагом к волне.
К подобным решениям, отличающимся от принятых морской практикой и изложенных выше способов штормования на попутном волнении, иногда прибегают океанские яхтсмены-гонщики.
Штормование лежанием в дрейфе.
«Катера и яхты» №2(114) 1985 год с.35-41
В штормовую погоду ложатся в дрейф, чтобы переждать шторм под глухо зарифленными или штормовыми парусами.
Ложатся в дрейф, делая поворот оверштаг, во время которого грот или трисель подбирают к диаметральной плоскости (ДП), а стаксель оставляют на прежнем галсе. В результате, стаксель не дает яхте возможности приводиться, а грот или трисель—уваливаться, грот движет ее вперед, стаксель — назад. При этом яхта дрейфует, имея медленное поступательное перемещение, параллельное ДП. В зависимости от силы ветра скорость дрейфа составляет 1,5—2,5 уз. Тягу шкотов регулируют на каждой яхте по-своему. Одни требуют туго выбранного гика- шкота (трисель-шкота) и мало вы-бранного стаксель-шкота, другие наоборот.
Хорошо отцентрованная яхта во время дрейфа не нуждается в работе руля и не принимает волн на палубу. Следует иметь в виду, что шкоты при сильном ветре выбирают меньше, чем обычно.
На иолах и кечах лежат в дрейфе под гротом (грот-триселем) и стакселем или под стакселем и бизанью. На сильном волнении целесообразнее держаться под триселем, а не под гротом (даже глухо зарифленным), так как высокая волна грот закрывает, а высоко поднятый трисель всегда имеет ветер. Имеет значение и масса грота-гика, увеличивающая размахи качки.
Яхта после регулировки тяги шкотов дрейфует, совершая периодические восхождения (приведения) и нисхождения (уваливания) при закрепленном на ветер пере руля.
Лежание в дрейфе обычно осуществляется под курсовым углом в 50—70° относительно направления ветра и движения волн. Курсовой угол измеряют между ДП яхты и направлением, откуда идут волны, а не по фронту их движения.
При лежании в дрейфе с потерей хода уменьшается воздействие волн — качка ослабевает и волны, сглаженные корпусом, не обрушиваются на палубу.
При расчете предстоящего дрейфа и его направления необходимо оценивать навигационную обстановку, учитывать течения вблизи береговой полосы. При приливе надо держаться течения, параллельного берегу, а при отливе использовать его для удаления от береговой черты. Чтобы не подвергаться воздействию высоких волн при дрейфе необходимо избегать участков акватории с малыми глубинами, а также изобат с большим перепадом глубин. Особой опасностью отличаются участки моря, где волны взаимодействуют со встречным течением. При этом значительно увеличивается крутизна волн и образуются очень опасные для любых яхт волны с необычайно крутым передним склоном.
Для уменьшения дрейфа к наветренному (опасному) берегу поступают так. Немного потравливают шкот вынесенного на ветер стакселя; получив ход, правят в бейдевинд и постепенно выбираются на ветер. В этом положении яхта, имея небольшой ход, не подвергается сильному воздействию волн и не испытывает перенапряжения в связях корпуса.
Дрейфуют под рангоутом, когда дрейфовать под парусами становится невозможным. Убираются паруса, яхта предоставляется воле ветра и волн. При этом она обычно занимает положение под некоторым углом по отношению к ветру и волнению. Этот угол зависит от архитектуры яхты и расположения центра парусности (ЦП) вооружения.
Шлюпы с мачтой, расположенной в носовой трети длины яхты, обычно разворачиваются относительно линии ветра под углом 100—115°. Приняв это положение, они обычно забирают ход, что снижает эффективность дрейфа. Поэтому судно стараются привести к ветру на меньший угол — в 70—80°. Добиваются этого с помощью перемещения ЦП в корму. Для этого достаточно поставить дополнительную парусность, разместив ее на корме. На шлюпе роль импровизированного паруса может сыграть даже парусная киса, растянутая между ноком гика и ахтерштагом. На двухмачтовых яхтах подобную парусность можно создать малой штормовой бизанью со взятыми рифами.
Отношение к плавучим якорям за последние двадцать лет заметно изменилось. По современным взглядам их применение не только лишено здравого смысла, но отдача его с носа яхты даже опасна.
Известно, что все яхты, стоящие на обычных донных якорях, отданных с носа, рыскают при свежем ветре и волнении. Такое же явление наблюдается и при «стоянке» на плавучем якоре: яхта никогда не удерживается в положении левентик. Яхта при дрейфе перемещается задним ходом, вследствие этого точка приложения гидродинамической силы перемещается ближе к корме. Точка приложения лобового сопротивления расположена ближе к носу — на мачте. Обе силы, приложенные в этих двух точках, разворачивают яхту, а плавучий якорь, не следуя этому движению, создает косо направленную тягу, способствующую рысканию яхты и рывкам. Так как малый плавучий якорь не эффективен, обстоятельства принуждают прибегать к якорю большого размера, но в этом случае яхта будет испытывать динамические нагрузки, опасные для якорного устройства. Кроме того при дрейфе задним ходом может быть поломано перо руля. Поэтому при уходе со штормом лучше отдавать плавучий якорь с кормы, комбинируя с буксированием кормовых тросов.
Постановка яхты на якорь для пережидания шторма целесообразна лишь на закрытой от ветра и волнения акватории.
Морская практика учит, что стоянка яхт на якоре у наветренного берега опасна. Многочисленные примеры свидетельствуют, что в свежую или штормовую погоду яхты при этом вскоре могут быть выброшены на береговую полосу, несмотря на отдачу второго якоря и принятие всех мор, увеличивающих держащую силу якорей.
Важно отмстить, что даже самая крупная яхта не имеет якорных устройств, способных выдержать рывки якорной цепи на крупной волне, вредно отзывающиеся на связях корпуса. Однако чаще рвутся якорные цепи. Были случаи отрыва рогов якоря, отданного на каменистом грунте, а на одной из яхт вырвало носовой клюз и цепь пропилила на волнении три пояса наружной обшивки.
Постановка на якорь при сильной волне у наветренного берега может стать последним средством спасения яхты, лишившейся возможности маневрировать из-за потери мачты. Такая стоянка не может быть долговременной, но она дает время для сооружения фальшивой мачты с тем, чтобы под нею уйти в море.
Пример хорошей морской практики показал экипаж английской яхты, попавшей в беду в Ла-Манше. Яхта из-за аварии была залита водой. Для спасения судна решено было выброситься на наветренный берег. Участок выбранного берега был пологим и чистым. На отданном якоре яхта постепенно дрейфовала к полосе прибоя. Задев несколько раз грунт килем, она остановилась на метровой глубине, и экипаж благополучно выбрался на берег. Яхта длиною 10,7 м была вытащена на берег, а затем доставлена на трейлере в свой яхт-клуб. Этот пример показывает, что хорошо продуманная выброска на безопасную черту берега является в особых случаях эффективным средством спасения.
Представляют интерес собранные английским яхтсменом Джимми Корнеллом сведения о тактике борьбы со штормом, которой придерживались бывалые капитаны яхт при плаваниях и гонках в открытых морях и океанах. Он запросил мнения пятидесяти кругосветников.
Это необычное интервью охватывает главным образом мероприятия по управлению яхтами в тяжелую штормовую погоду. Корнелла интересовало: при какой силе ветра яхты штормовали на попутной волне, уходя от шторма? когда ложились в дрейф? когда предоставляли яхте самой бороться со штормом?
Большинство капитанов ответили, что при попутном ветре и имея впереди достаточный запас акватории они при силе ветра в 7 баллов продолжали следовать своим курсом.
При усилении ветра до 8 баллов более половины опрошенных капитанов уходили со штормом под рангоутом. Принятие решения убрать паруса зависело от мореходных качеств яхты и состояния моря.
Для безопасности и снижения скорости судна использовали буксирование тросов (см. «КЯ» № 111). Некоторые капитаны буксировали находящиеся на борту старые автопокрышки. При ветре в 12 баллов один из капитанов буксировал на тросе длиною 25 м автопокрышку и тем самым добился снижения скорости яхты с 6 до 4 уз. Благодаря этому, считал он, ему удалось избежать опасности накрытия кормы попутной волной и он имел возможность контролировать курс.
Характерно, что из полусотни яхт лишь одиннадцать имели на борту плавучий якорь и лишь на четырех из них он был применен. Один из одиночников применял плавучий якорь для снижения хода, стравив его с кормы.
При встречном ветре и вблизи побережья большинство капитанов предпочитали ложиться в дрейф под парусами.м
На 13 яхтах ложились в дрейф под полным или зарифленным гротом, а на десяти других держались под гротом и малым стакселем. На большинстве кечей дрейфовали под малым стакселем и зарифленной бизанью и лишь на одной яхте — под одной бизанью.
Часть капитанов при усилении ветра более 7 баллов убирали паруса и предоставляли своим яхтам самостоятельно бороться со стихией.
Большинство капитанов считали, что лежание в дрейфе более безопасно, чем штормование на курсе фордевинд с попутной волной (из-за возможности опрокидывания и поломок рулей), но а экстремальных условиях погоды все капитаны предпочитали убрать паруса и дать возможность самим яхтам самостоятельно бороться со штормом, принимая произвольное положение относительно ветра и волнения. В этом случае они были единодушны.
|
