"Если Вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам судов,дрейфующих в плотном тумане,и напряженно искать зарницу долгожданного маяка,— вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть,как впервые вступили в единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко послушно вашей воле.После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под парусом...
Для того, чтобы помочь вам в решении целого ряда сложных вопросов, которые неизбежно встают перед яхтсменами-любителями, ниже приведены необходимые материалы, основанные на личном опыте авторов-яхтсменов" -
так ( или примерно так ) начинался 1 выпуск ( в 1963 году ) столь любимого и уважаемого сборника ( теперь уже журнала) "Катера и яхты". Некоторые статьи из его выпусков разных лет, на наш взгляд,не утратившие актуальности и сегодня, мы и приводим ниже, разделив для удобства, на некие условные категории.Справа приведены ссылки на тематические указатели статей этого журнала за разные годы его существования. Там Вы сможете найти то, что интересно Вам, но,возможно, ускользнуло от нашего внимания.

Судоводители знают, что при входе на мелководье изменяется скорость судна, меняется при этом и характер волнообразования. Так, высота волны от быстроходных крупнотоннажных судов увеличивается до 0,5—0,8 м, а в некоторых наиболее неблагоприятных случаях она может достигнуть 1 — 1,5 м. Такая волна представляет реальную опасность для небольших катеров и лодок, поэтому судоводители должны ясно представлять особенности расхождения с теплоходами, идущими в условиях мелководья.
Из теории корабля известно, что влияние мелководья начинает сказываться при скоростях, начиная с
V = 7 √ h
и глубинах, меньших (4—5) Т; где V — скорость, км/час;
h — глубина фарватера, м;
Т — осадка теплохода, м;
По мере увеличения скорости увеличивается угол, составляемый гребнями расходящихся волн: при V = 8.5 √ h поперечные и расходящиеся волны совмещаются в одну общую поперечную волну, достигающую наибольшей высоты при V = 11 √h.

В этом случае (рис. 1) несколько впереди форштевня образуется поперечный вал. распространяющийся далеко по обе стороны от судна. Аналогичный, но еще более высокий и крутой вал образуется несколько впереди ахтерштевня. По мере удаления от теплохода расходящиеся волны становятся более пологими, но при выходе на мелководье крутизна их резко возрастает. Во всех случаях абсолютная высота поперечных волн тем больше, чем меньше отношение h /т. Аналогичная картина наблюдается при движении судна в канале, т. е. в случае мелководья в сочетании с ограничением ширины судового хода. При этом влияние мелководья сказывается на еще меньших скоростях. Придонные волны, возникающие при плавании судов в канале, разрушают откосы, поэтому скорость прохождения крупнотоннажных судов через канал обычно ограничивается до 7,0—12,0 км/час в зависимости от габаритов канала и осадки судна с тем расчетом, чтобы максимальная высота поперечных волн не превышала 0,7—1.0 м (обычная высота волны 0,4—0,8 м).
Особенно высокие поперечные волны возникают при движении теплоходов по перекатам, имеющим малую протяженность в сочетании с небольшими глубинами (h =4—5 м, /т = 1,15—2,0), так как такие участки судоводители проходят обычно без снижения скорости.
Скорость маломерного судна при расхождении с крупнотоннажным, идущим с образованием поперечных воли, следует уменьшить, чтобы предотвратить заливание. В случае большой нагрузки катера при малой высоте надводного борта в носу желательна более кормовая центровка. Кормовой вал следует пересекать на достаточном удалении от судна, там. где он более пологий, но и не слишком близко к берегу, где его крутизна снова возрастает. Если размеры расходящихся судов сопоставимы (например, при расхождении большого туристского катера с буксиром), а ширина канала мала, имеется опасность резкого и неожиданного зарыскивания меньшего судна. Это объясняется тем, что в paйоне носовой оконечности теплохода направление тока воды (на рис. 1 оно показано стрелками) отталкивает нос судна в сторону берега. Чтобы ликвидировать зарыскивание, рулевой катера перекладывает руль от берега. Однако, когда корма катера поравняется с носом судна, катер окажется в зоне, где направление тока воды будет подсасывать его нос к судну, а корму, наоборот, отталкивать. Катер начнет резко поворачиваться в сторону судна, и скорость этого поворота будет особенно большой, если рулевой своевременно не возвратит руль в первоначальное положение.
Для того чтобы катер хорошо управлялся целесообразно заблаговременно снизить ход до величины, безопасной для прохождения через волну, а непосредственно перед расхождением прибавить обороты двигателя. Это практически не увеличит скорости катера, но значительно улучшит его управляемость. И уж во всяком случае недопустимо производить расхождение при работе подвесного мотора или водометного движителя на малых оборотах, а также при работе винта на задний ход, когда управляемость значительно снижена.
При обгоне крупнотоннажного судна основную опасность для недостаточно мореходных катеров представляет прохождение кормового вала. При скатывании с него небольшие мотолодки и даже катера, имеющие малый развал носовых шпангоутов в сочетании с плоским днищем в корме (особенно при перегрузке), могут глубоко войти носом в поду, резко уменьшить скорость, а в некоторых случаях — резко зарыскнуть и даже встать лагом к догоняющему валу. В первом случае катер будет залит через транец, а во втором может и перевернуться. Поэтому обгонять судно, идущее с образованием больших поперечных волн, необходимо на минимальной скорости, создав кормовую центровку, а после «скатывания» с вала —резко прибавлять обороты двигателя. Проходить при обгоне поперечный вал высотой более 0,5 м на мотолодках типа «Казанка» (особенно при большой нагрузке) вообще не рекомендуется. После обгона кормового вала катер начинает «взбираться» на пологий склон носового вала, преодолевая встречное течение, образованное обгоняемым судном, на что требуется дополнительная мощность двигателя. Ориентировочно можно считать, что катер сможет «подняться» на носовой вал, если его водоизмещение в момент обгона на 20—30% меньше максимального, при котором он вы-ходит на глиссирование на спокойной воде. Эти цифры справедливы при плавании по судоходным каналам, где действуют ограничения по скорости для крупнотоннажных судов, причем меньшая цифра (20%) относится к судам, имеющим большее отношение L/B ( L/B >3,5). При этом во всех случаях центровка должна быть носовая.
Для тихоходных водоизмещающих катеров максимальная скорость должна на 3—6 км/час превышать скорость обгоняемого судна, (большие значения скорости относятся к катерам длиной более 7 м).
Особенно сложно производить обгон на больших туристских катерах, когда глубина судового хода составляет 1.5—2,5 м, а ширина — 15—25 м. В этом случае (по аналогии с расхождением) при прохождении кормовых и носовых поперечных волн катер будет сильно зарыскивать в сторону обгоняемого судна. Кроме того, при прохождении впадины между валами в непосредственной близости от берега, глубины под обгоняющим катером могут оказаться небольшими, и сопротивление значительно возрастет за счет влияния мелководья (одновременно резко ухудшается и управляемость). В этом случае, несмотря на то, что скорость обгоняющего катера будет даже на 10—20 км/час больше скорости обгоняемого судна, запас мощности может оказаться недостаточным для подъема на носовой вал.
Для мореходных катеров можно рекомендовать в таких случаях производить обгон на скоростях, больших 25 км/час. В этом случае сопротивление от влияния мелководья не только не увеличится, но даже может уменьшиться, и, кроме того, положительную роль сыграет сила инерции.
В тех случаях, когда не удалось преодолеть носовой вал, приходится идти по впадине между валами до тех пор, пока теплоход не выйдет в район больших глубин или не снизит скорость. Дело в том, что при уменьшении скорости катера его сразу же догонит крутой кормовой вал, с которого затем катер начинает скатываться с увеличением скорости. Скатывание в некоторых случаях может продолжаться даже при отключенном двигателе, причем в этот момент большинство недостаточно мореходных катеров и все катера с подвесными моторами и водометами очень плохо управляемы. Все это может привести или к навалу на обгоняемое судно или к резкому повороту (вплоть до разворота лагом к набегающему валу).
Отстать от судна в случае неудачного обгона можно только на катере со стационарным двигателем, имеющем достаточно высокую и хорошо запалубленную корму. Для этого перед подходом кормового вала необходимо отработать «полный назад»: тогда кормовой вал перегонит катер настолько быстро, что он практически не успеет уйти с курса. Из вышесказанного можно сделать вывод, что если в роли обгоняемого судна окажется ваш катер, то в большинстве случаев лучше заблаговременно развернуться, чтобы разойтись с поперечными валами на встречных курсах. При расхождении и обгоне крупнотоннажных судов следует иметь в виду, что последние при движении по мелководью очень плохо управляются. Особенную опасность для катеров представляет случай, когда теплоход идет не по оси канала, а ближе к одному из берегов. Тогда при расширении канала, уменьшении глубины судового хода, уменьшении скорости теплохода или при обгоне другим крупнотоннажным судном теплоход, как правило, зарыскивает в сторону берега. Во всех таких случаях следует заблаговременно уходить с судового хода или, что еще лучше, так рассчитать скорость своего катера, чтобы расхождение с крупнотоннажным судном или обгон происходили на прямолинейных участках канала при движении крупнотоннажного судна по его оси. Следует помнить, что перед расхождением крупнотоннажные суда очень медленно снижают скорость (иначе они потеряют управляемость) до 7,0—5,0 км/час, на что уходит, как правило, несколько минут, и только после этого сходят с оси канала.

Теперь несколько слов о стоянке. Останавливаться на судоходных каналах можно только на небольших мотолодках, которые необходимо сразу же разгрузить и вытащить на берег транцем вперед, не забыв привязать лодку к колышкам, деревьям или забитому в берег якорю (рис. 2а). Устраивать даже кратковременную стоянку тяжелого катера в канале следует только в самом крайнем случае (поломка двигателя и т. д.), да и то убедившись, что по каналу нет движения плотов. Расчаливать катер в этом случае следует вдоль берега на глубине 1,5—2,0 м (при глубине канала более 3,5 м); если же глубина канала 2,0—2,5 м, запас воды под килем должен быть не менее 0,6 м (см. рис. 2а).
Нельзя забывать о мерах предосторожности и при остановках на реках. Даже при глубинах судового хода 4,5—5,0 м и ширине русла до 300 м при прохождении крупнотоннажного судна могут возникнуть поперечные волны достаточно большой высоты. Поэтому для таких участков остаются в силе рекомендации, относящиеся к каналам (рис. 2а, б). При увеличении ширины и глубины реки размеры поперечных волн уменьшаются, а при глубинах более 6 м их высота, как правило, уже оказывается меньше обычных расходящихся воли. В принципе, наиболее целесообразно организовывать стоянки в глубоких заливах или в устьях мелких рек (рис. 2в). Однако следует иметь в виду, что волны от проходящего судна распространяются на расстояния до 100 м от устья реки (для ручьев до 5--7 В, где В — ширина ручья). Поэтому при стоянке в таких местах нужно иметь запас воды под днищем не менее 0,5 м, а расчаливание катера должно отличаться большой надежностью.
Высота поперечной волны, распространяющейся вдоль речки, будет большой, если глубина в устье значительно меньше, чем в других местах. На больших же расстояниях колебания уровня менее значительны (5—15 см), однако прямые и обратные течения все еще достаточно сильны (рис. 2г). И только на расстояниях, больших 200—300 м, можно не учитывать влияния корабельных волн на изменение уровня воды, и выбор способа расчаливания катера определяется обычными условиями (рис. 2е)