"Если Вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам судов,дрейфующих в плотном тумане,и напряженно искать зарницу долгожданного маяка,— вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть,как впервые вступили в единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко послушно вашей воле.После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под парусом...
Для того, чтобы помочь вам в решении целого ряда сложных вопросов, которые неизбежно встают перед яхтсменами-любителями, ниже приведены необходимые материалы, основанные на личном опыте авторов-яхтсменов" -
так ( или примерно так ) начинался 1 выпуск ( в 1963 году ) столь любимого и уважаемого сборника ( теперь уже журнала) "Катера и яхты". Некоторые статьи из его выпусков разных лет, на наш взгляд,не утратившие актуальности и сегодня, мы и приводим ниже, разделив для удобства, на некие условные категории.Справа приведены ссылки на тематические указатели статей этого журнала за разные годы его существования. Там Вы сможете найти то, что интересно Вам, но,возможно, ускользнуло от нашего внимания.

Люди гибнут при пожарах даже на суше - где, казалось бы, всегда можно просто выбежать на улицу подальше от очага возгорания, (увы, нередко такая возможность оказывается чисто теоретической). На воде деваться вам некуда. Поиск спасения за бортом нередко сравним с отчаянной попыткой покинуть горящее здание, выпрыгнув из него с высоты десятого этажа. Чем меньше судно, тем быстрее огонь делает свое черное дело: доступ к спасательным средствам перекрыт: члены экипажа, которые почти сразу заработали серьезные ожоги или хватили ядовитого дыма, не в состоянии передвигаться и адекватно ориентироваться в происходящем. Не исключено, что и единственный путь к спасению - вода за бортом - тоже уже охвачен огнем в результате разлива топлива. В общем, те, кому довелось оказаться в подобной ситуации и выжить, не забудут случившееся до самой гробовой доски.
В профессиональных судовых уставах борьбе с огнем уделяется самое серьезное внимание: и на торговых, и на военных судах регулярно проводятся соответствующие тренировки и устраиваются неожиданные учебные тревоги. Что же касается владельцев маломерных судов, то большинство из них, к сожалению, относится к противопожарным мерам с удивительной беспечностью, хотя именно на маленькой лодке огонь способен привести к наиболее трагическим последствиям.

Увы, но применительно к теме нашего повествования горит практически все, даже металл. Одному из сотрудников редакции доводилось лично видеть дюралюминиевый «Прогресс», сгоревший с быстротой бенгальского огня - уцелел лишь киль с остатками днища (к счастью. случилось это во время стоянки у отмелого берега). Однако не стоит воспринимать сказанное чересчур уж буквально.
Как известно, чтобы разжечь огонь, необходимо одновременное наличие трех факторов: горючего материала, высокой температуры и кислорода. С последним все ясно - он имеется в воздухе. Температура же должна быть достаточной для воспламенения того или иного материала, поэтому в ряде случаев требуется промежуточный процесс с участием «растопки», которая легко воспламеняется и дает при этом гораздо более высокую температуру, чем та, которая потребовалась для ее поджига.
Даже деревянную лодку (не говоря уже о металлической или пластиковой) при всем желании не поджечь зажигалкой или спичками. Пожаростойкость конструкционных и отделочных материалов. применяющихся при постройке маломерных судов, при «обычных» условиях вполне достаточна и, в общем-то, даже допускает некоторые вольности при обращении с открытым огнем. Например, упавшая на подушку сиденья непотушенная сигарета вряд ли приведет к катастрофическим последствиям - если начнет тлеть обивка или поролоновый наполнитель, то вы. скорее всего, сразу это обнаружите (ведь все на виду!) и быстро справитесь с подобным «очагом».
То, что малые размеры прогулочного катера или мотолодки облегчают контроль за происходящим на борту – это, несомненно, плюс, но минусов сточки зрения пожарной безопасности куда больше. Главная особенность пожара на небольшой лодке заключается в том. что возгорание ее конструктивных элементов и деталей интерьера - это. как правило, дело вторичное, в некотором роде финал. Ведь легковоспламеняющаяся и способная быстро распространиться по самым потаенным уголкам «растопка» в весьма внушительном количестве находится в непосредственной близости от экипажа (нередко прямо в кокпите) и уже сама по себе таит непосредственною угрозу человеческим жизням.
Как вы уже догадались, речь идет прежде всего о топливе.

Стоит заметить, что подходить к прогулочным катерам и мотолодкам с теми же мерками, что и к большим коммерческим судам, по большому счету бессмысленно. Если дело дошло до того, что на маломерном судне горят корпус и надстройка, то ситуации это уже не ухудшит - как ни цинично это звучит. Потерять судно, конечно, обидно, но в первую очередь нас волнуют человеческие жизни. К тому моменту экипаж уже давно должен оставить судно (если, конечно, это удалось вовремя сделать). Точно так же вряд ли доставит неприятности уцелевшим и токсичный дым, выделяющийся при горении некоторых синтетических отделочных материалов - во-первых, на маленьких лодках они наличествуют в «аптекарских дозах», а во-вторых, продукты их горения могут стать причиной тяжелых отравлений и даже смерти прежде всего в закрытых помещениях (подобное может представлять угрозу разве что на крупных яхтах с несколькими каютами, хотя подавляющее большинство таких судов строится под контролем различных надзорных органов, которые запрещают использование материалов, образующих при горении ядовитые соединения).
Итак, пожар на прогулочной лодке, в отличие от крупного судна, характеризуется следующими особенностями:
- главную угрозу человеческой жизни представляет собой возгорание не самого судна, а легковоспламеняющего жидкого или газообразного «запала» - топлива или бытового газа;
- огонь распространяется очень быстро, а нередко и взрывообразно, оставляя на принятие адекватных мер считанные секунды;
- огонь охватывает значительную часть обитаемого пространства, площадь которого и без того невелика.
Понятно, что при подобных условиях старинный принцип «лучше предотвратить пожар, чем потом с ним бороться», как нельзя более актуален. Поэтому первым делом рассмотрим ряд несложных правил, позволяющих предупредить несчастье.

Легковоспламеняющиеся жидкости и газы, заточенные в различные емкости, могут нести в себе угрозу только в том случае, если, подобно сказочному джинну, сумеют вырваться на свободу. И для того, чтобы вызвать «цепную реакцию», которая приведет к полномасштабному пожару, бывает достаточно самых мизерных утечек.
Дело в том, что коварство бензина или бытового газа - наиболее частых виновников пожара на прогулочных лодках - заключается еще и в высокой летучести, благодаря чему их пары легко смешиваются с воздухом. При этом температура воспламенения значительно уменьшается, а при достижении определенной концентрации паров происходит уже не горение, а взрыв, сопровождающийся ударной волной. Чистый бензин, например, загорается при 300-400°С, а его пары - всего лишь при 180-19СГС: наиболее сильный взрыв происходит в том случае, когда в одном кубометре воздуха «растворено» примерно 70г бензина (такая же пропорция, кстати, обеспечивается и в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания).
Чем выше температура окружающего воздуха, тем быстрее идет процесс испарения и образования газовоздушной смеси, так что в жаркую погоду буквально полстакана бензина, вылившегося в тесное моторное отделение небольшого катера, быстро превращает его в потенциальную бомбу.
(В этом смысле дизельное топливо гораздо безопаснее, поскольку испаряется довольно неохотно и требует значительных температур для воспламенения, особенно на холоде).
Есть еще один неприятный момент: и бензиновые пары, и наиболее часто применяющийся в портативных и камбузных плитах пропан или его смесь с бутаном в газообразном состоянии - тяжелее воздуха, поэтому они способны накапливаться в отсеках лодки подобно воде, налитой в тазик (хотя продолжают при этом исправно смешиваться с воздухом). Такая «гремучая смесь » может долго ждать своего часа, а для воспламенения достаточно самой малости. Огонька спички или зажигалки (примерно 900°С) или тлеющего на кончике сигареты табака (600 700°С) хватит с избытком, не говоря уже об электрической искре, которая может проскочить между неисправными контактами - несмотря на ее микроскопические размеры, создаваемая в месте разряда температура достигает ни много ни мало 1500 - 2500°С!
Дальше ситуация развивается по «принципу домино»: ударная сила взрыва повреждает бак или срывает шланги, а вспышка пламени поджигает вырвавшиеся на свободу основные запасы топлива. В мгновение ока лодка превращается в гигантский костер.

Чтобы предотвратить накапливание «тяжелых» бензиновых паров, моторный отсек катера со стационарным бензиновым двигателем должен быть оборудован системой принудительной вентиляции - как правило, она включается одновременно с поворотом ключа зажигания или «главного выключателя» (рис. 1); на небольших лодках нередко допускается наличие одних только вентиляционных дефлекторов, способных обеспечить интенсивный воздухообмен в основном на ходу. Да и вообще любые закрывающиеся объемы на лодке, в которых устанавливаются или просто хранятся емкости с легковоспламеняющимися летучими веществами, должны хорошо вентилироваться.
Пропановые баллоны следует размещать только в специальных рундуках, снабженных снизу отводными шлангами для «слива» газа за борт (рис. 2): наличие крана, перекрывающего доступ газа к горелке - обязательное условие даже в том случае, если плита имеет защитную систему «газ-контроль». Кстати, в ряде горелок вместо пропана или бутана используется метан, который легче воздуха, но здесь можно столкнуться с обратной проблемой: вместо того, чтобы скапливаться у пола, газ будет подниматься к потолку, что особенно опасно на парусной яхте, где все жилые помещения, в том числе и камбуз, размещены под палубой.

На больших прогулочных судах нередко ставят специальную сигнализацию, способную засечь наличие в воздухе опасных примесей, но все же самый надежный газоанализатор - ваш собственный нос. Специалисты утверждают, что человеческое обоняние способно обнаружить пары бензина при их концентрации в воздухе всего лишь 30 мг/м3 (т.е. почти в тысячу раз меньшей, чем их так называемый «нижний концентрационный предел взрываемости» - 30 г/м3). Пропан, бутан и метан сами по себе запаха не имеют, но для использования в бытовых целях в них добавляют специальный одорант, обычно пахнущий луком. Короче говоря, появление любого подозрительного запаха на борту - весомый повод подвергнуть пожароопасные системы незамедлительной инспекции.
Обнаружить место утечки бензина, как правило, не так сложно - по каплям, потекам и блестящим мокрым следам, которые лучше всего заметны на резиновых шлангах (при опасной перманентной течи бензин не успевает полностью испаряться даже в жаркую погоду и при горячем двигателе). Если откровенных признаков не обнаружено, есть смысл грешить на сам бак или баки (увы, пробоина или трещина - удел не одних только переносных пластмассовых емкостей, но и сварных стационарных танков).
Основная опасность в том, что топливо при этом незаметно попадает в труднодоступные объемы корпуса, поэтому обязательно загляните в трюмное или подсланевое пространство - если там есть хотя бы немного воды, бензин можно будет обнаружить по характерным радужным разводам. Желательно, чтобы к стационарному баку имелся хороший доступ для осмотра и обслуживания (возможность подобраться к верхней его части с отводящими и дренажными патрубками должна быть предусмотрена в обязательном порядке!), а также он должен быть съемным, хотя бы в условиях мастерской - когда топливная емкость намертво приварена к набору или отформована заодно со стеклопластиковым корпусом, это полнейший нонсенс.
Бытовой газ невидим, но локализовать его утечку проще. Иногда это можно сделать на слух по шипению или свисту, хотя наилучшим способом является промазывание подозрительных мест мыльным раствором (утечку сразу выдадут пузыри) или, на худой конец, просто слюной. Не вздумайте только применять для этих целей зажигалку или спички!
Потеря герметичности в месте подсоединения к баллону редуктора-регулятора нередко определяется просто на ощупь - превращаясь из сжиженного состояния в газообразное, пропан и бутан резко охлаждаются, отчего в этом месте иногда даже нарастает «шуба» из инея.

Причин, по которым легковоспламеняющиеся летучие жидкости (в том числе и в небольших количествах) могут оказаться на свободе без вашего ведома, несколько. Вот основные из них:
- механические повреждения тары (с газовыми баллонами такого практически не случается, а вот трешина в пластмассовом или металлическом топливном баке - далеко не редкость);
- неисправные крышки и пробки канистр и использование в качестве резервных емкостей банок, канистр и бутылей, не предназначенных для хранения и транспортировки топлива и горючих жидкостей;
- повреждения топливных трубопроводов, особенно резиновых шлангов;
- негерметичность соединений топливных трубопроводов (в частности, из-за ослабших хомутов, недотянутых резьбовых или байонетных фитингов, а также потерявших свои свойства резиновых прокладок);
- неисправности топливной аппаратуры двигателей (например, «перелив» карбюратора);
- особенности работы системы воздушного дренажа при сильных перепадах температуры.
Топливные баки, как правило, достаточно надежны. Пластиковые, которые идут в комплекте с подавляющим большинством современных подвесных моторов, имеют соответствующие сертификаты, а стационарно встраиваемые полагается подвергать проверке на прочность под избыточным давлением на верфи-изготовителе. Однако трещины в баках - не такая уж редкость.
Повреждения могут быть и чисто механическими - например, если тот же переносной полиэтиленовый бак во время скачки по волнам постоянно подпрыгивает на каком-нибудь выступающем элементе набора корпуса или остром ребре жесткости. Здесь можно посоветовать только обеспечить его нормальную амортизацию (по крайней мере, укладывать его на ровный участок пайола) и ни в коем случае не использовать для хранения бензина первые попавшиеся пластиковые емкости (касается это не только топлива, но и любой другой горючей жидкости вроде растворителя) - прочность их может оказаться недостаточной, а также есть риск накопления статического электричества, способного вызвать искру.
Еще одна причина, из-за которой может треснуть по шву даже несокрушимый на вид сварной алюминиевый или стальной бак, это избыточное давление - внутреннее или наружное, что напрямую связано с последним пунктом нашего перечня.
Как известно, и сам бензин, и его пары обладают значительным коэффициентом теплового расширения, отчего при перепадах температуры давление внутри топливной емкости может меняться в весьма широких пределах. Кроме того, по мере расходования горючего освобождающийся объем бака должен замещаться воздухом, иначе топливный насос будет не в силах преодолеть образующийся вакуум. С этой целью в баках предусмотрено сообщение с атмосферой - у переносного воздушный вентиль встроен непосредственно в пробку, а стационарный обычно снабжен в самом верху штуцером, к которому подсоединяется выходящий наружу резиновый или пластиковый шланг (впрочем, в ряде случаев воздушный дренаж осуществляется и через крышку заливной горловины).
Если дренажный канал по каким- либо причинам перекрыт (например, пережат шланг или забилось наружное отверстие), давление внутри бака заставляет его при снижении температуры сжиматься, а при повышении - расширяться. Деформация стенок воздействует и на сварные швы, которые после нескольких перегибов в разные стороны могут не выдержать. Впрочем, при эксплуатации лодки неполадки с подачей воздуха довольно скоро проявят себя тем, что в один прекрасный момент двигатель перестанет заводиться или заглохнет на ходу. Кстати, топливный насос мощного мотора отличается довольно высокой производительностью и способен заставить бак основательно «втянуть щеки» - после освобождения «дыхалки» тот может издать громкий щелчок, обретая первоначальную форму.
Дренажное отверстие переносного бака, который не подключен к мотору, полагается перекрывать. В принципе, и форма такой емкости, и ее материал рассчитаны на некоторые деформации, но при значительных перепадах температуры лучше все-таки время от времени уравнивать давление внутри с атмосферным, ненадолго приоткрывая вентиль неиспользуемого бака, чтобы впустить или выпустить воздух. Только имейте в виду, что в жару вы рискуете выпустить на свободу и бензиновые пары, поэтому эту процедуру лучше проделывать на свежем воздухе - в кокпите или на палубе, а не в рундуке с глухими стенками.
Перекрытый воздушный дренаж переносного бака может преподнести и еще один неприятный сюрприз: избыточное давление стремится выдавить топливо через бензоприемник в присоединенный к нему шланг, и не исключена вероятность того, что оно найдет слабое место - скажем, неплотный клапан в наконечнике (не говоря уже о его полном отсутствии - некоторые самонадеянные владельцы отечественных подвесников, увы, считают запорный штуцер бесполезной деталью, предпочитая подсоединять шланг к мотору напрямую). Между тем из бака с завернутым дренажным отверстием и ничем не закрытым шлангом, выставленного на жаркое солнце, в считанные минуты выльется столько бензина, сколько хватит не на один, а на несколько серьезных пожаров (рис. 3).
Избыточное давление в топливной системе может также стать причиной «перелива» карбюратора, при котором бензин начинает вытекать непосредственно из его диффузора, а также сползания с патрубков плохо закрепленных шлангов. Кстати, все соединения бензопровода стоит время от времени проверять - вибрация мотора способна откручивать резьбовые соединения почище ключа и отвертки. Стареют и резиновые шланги. При проверке прожмите сомнительные места пальцами - нарождающиеся трещины будут при этом хорошо заметны.
И, наконец, очень важный момент, о которой стоит сказать отдельно. Топливо может попасть в кокпит, рундук или моторное отделение и в результате ваших собственных действий. Поэтому разговор о противопожарной безопасности на борту (читайте его в следующем номере), мы продолжим с такой ответственной процедуры, как заправка.

В отличие от нашей страны, где страхование прогулочных судов еще только делает первые шаги, в большинстве европейских стран и США это дело давно поставлено на поток. Поскольку страховым компаниям приходится урегулировать убытки, связанные с огнем, именно у них и накоплена самая достоверная статистика по этому- вопросу. Цифры приводятся разные, но смысл один заправка относится к числу наиболее пожароопасных моментов. И хотя судно при этом обычно находится у берега, в подобных происшествиях все равно гибнут люди.
Наличие нормальной береговой топливозаправочной станции несколько снижает риск пожара во время этой ответственной процедуры, но на наших акваториях, сами знаете, с этим не густо. Подавляющему большинству отечественных водномоторников чаше приходится иметь дело с таким «инструментом», как обычная канистра, количество которых возрастает пропорционально мощности и аппетиту двигателя. Кое-где приспособились заправлять крупные лодки из передвижных цистерн (чаще всего полулегально), но, когда имеешь дело со списанным армейским бензовозом на необорудованном берегу, о технике безопасности тоже говорить не приходится.
Итак, каким же образом следует вести себя во время заправки, тем более с учетом отечественной специфики?
1. Курение и пользование открытым огнем категорически запрещается! Если вы сами погасили сигарету, проследите, чтобы вашему примеру последовали и прочие курильщики; газовая плитка, примус или костер в непосредственной близости от места заправки должны быть потушены.
2. По возможности удалите подальше от места заправки тех, кто непосредственно не участвует в процессе - в первую очередь детей. Во-первых, в случае пожара (тьфу-тьфу- тьфу!) будет меньше пострадавших, а во-вторых, исключается вероятность, что кто-то неудачно толкнет вас под руку, пока вы переливаете бензин из канистры или держите заправочный пистолет. Каюта, впрочем - далеко не самое безопасное место на этот случай, особенно если она имеет только один выход: пассажирам лучше переждать заправку на свежем воздухе - на берегу или просто на палубе.
3. Двигатель и все электроприборы на судне должны быть выключены. Во время заправки следите, чтобы никто не трогал выключатели и тумблеры, а если есть выключатель массы, полностью обесточьте систему. Если верить зарубежным страховщикам, электрическая искра ответственна за 55% лодочных пожаров.
4. Запорный кран газового баллона должен быть перекрыт. Впрочем, это само собой подразумевается: он и так должен быть перекрыт во всех случаях, когда плитка не используется, а заправлять лодку и одновременно кипятить чайник - преступная глупость.
5. Средства пожаротушения должны быть под рукой. Здесь все зависит от того, где вы держите огнетушитель или пожарную кошму и успеете ли в случае чего до них дотянуться - не забывайте, что на ограниченном пространстве маломерного судна пролитый бензин способен полыхнуть так, что вы окажетесь в ситуации «видит око, да зуб неймет».
6. Не пользуйтесь мобильным телефоном. На этот счет давно идут бесчисленные споры, и вроде бы уже не раз доказано, что излучение радиотелефона или УКВ-рации искру вызвать не может. Однако кто из нас не слышал о самовзрывающихся аккумуляторах китайских мобильников? Даже если телефон у вас хороший, а не дешевая поделка, все же уберите его от греха в карман (он может оставаться включенным) руки во время заправки должны быть свободными. Кстати, на серьезных водно-моторных гонках нахождение на заправочном боне с работающими средствами радиосвязи, а также с фототехникой карается очень жестко вплоть до полной дисквалификации провинившейся команды.
7. Плотно закройте все двери и люки. Не забывайте о том, что ненароком пролитый в лодку бензин, даже испарившись, никуда оттуда не денется, поскольку бензиновые пары тяжелее воздуха. По этой причине они способны «затечь» в каюту, рундуки и трюм (особенно если кокпит в лодке не самоотливной). Если бензин все же угодил в междудонное пространство, сразу включайте отливную помпу, пока он не успел испариться. Щеточные узлы электромоторов даже у самых дешевых помп абсолютно герметичны, так что искрения бояться не следует - главное, чтобы наружные контакты были не разболтаны и надежно заизолированы.
8. Избегайте заправлять переносной расходный бак на борту. По всем соображениям гораздо безопаснее делать это на берегу - хотя бы стой точки зрения, что на суше куда больше места для того, чтобы ретироваться, а в случае возгорания вы в худшем случае потеряете только сам бак. См. также предыдущий пункт. Для хранения запаса лучше иметь второй такой бак вместо обычной канистры - если по каким-то причинам вам часто не удается пристать к берегу для дозаправки, вся процедура сведется к отсоединению одного шланга и подключению другого.

9. Не расплескивайте топливо. Иной раз проще это сказать, чем сделать, но все же есть ряд приемов, позволяющих свести опасные потери бензина или солярки к минимуму. Во-первых, заранее позаботьтесь о воронке, наиболее подходящей к вашему баку или бакам. Лучше всего, когда она достаточно объемистая, с широким горлом, а ее носик не прилегает к заправочной горловине чересчур плотно - если на нем есть наружные ребра жесткости, замещаемый топливом воздух будет беспрепятственно выходить наружу. Во-вторых, чтобы стандартная канистра не «плевалась», запомните очень простое правило: в начале заправки надо держать ее плашмя горловиной вверх (рис. 1). В-третьих, при использовании шланга в качестве сифона не засасывайте топливо ртом – и здоровью навредите, и зальете горючим все вокруг.
Чтобы «запустить» сифон, есть способы получше. Если бак-«донор» достаточно большой, попросту опустите в него шланг целиком, подождите, пока он не наполнится топливом, заткните свободный конец пальцем, резко вытащите и опустите вниз, к заливной горловине - процесс пошел (рис. 2). Если же по каким-либо причинам (например, шланг короток или бак маловат) так поступить нельзя, используйте не вакуум, а избыточное давление (рис. 3) - соединив оба бака шлангом, подавайте воздух в горловину «донора» (при объемах 20-30 л для этого вполне хватит ваших собственных легких). Наконец, если вам зачем-то понадобилось перелить топливо из расходного бака от подвесного мотора, можете и вовсе не мудрствовать: отсоедините «грушу» с запорным штуцером и просто наклоните бак в сторону бензоприемника - топливо польется из патрубка само собой (рис. 4).

10. Не переполняйте топливный бак. В случае с канистрами и прочими более-менее компактными емкостями, объем которых заранее известен, следовать этому правилу довольно просто, но вот с большим стационарным баком такой грех нет-нет да и допустишь. Ориентироваться на прибор, расположенный на посту управления, во-первых, не всегда удобно, а во-вторых, обычно стрелка упирается в верхнюю отметку указателя уже тогда, когда, по вашим прикидкам, в бак войдет еще литров десять. Поэтому действуйте постепенно, с перерывами, постоянно контролируя уровень. На «цивильной» береговой бензоколонке тоже лучше заказывать топливо отдельными порциями и вовремя остановиться - даже если у пистолета исправно работает «отсечка».
А вообще-то лучше немного не долить, чем заправлять бак «под пробку» - особенно заранее, прохладным вечером. Утром, с первыми лучами солнца, бак нагреется, и бензин, расширяясь, начнет искать дорогу наружу со всеми вытекающими последствиями.
11. Плотно закрывайте крышки баков. Не забывайте о том, что на ходу лодка кренится, подпрыгивает на волнах, меняет скорость, отчего топливо в баке плюхает туда-сюда и может выплеснуться наружу, хотя на стоянке вроде бы все было в порядке. Кроме того, опять упомянем о старых добрых канистрах, которые мы обычно наполняем на автомобильной заправке и используем в качестве «оперативного запаса». Пусть это войдет у вас в привычку: завинтив пробку или закрыв крышку горловины, снабженную запирающими «рожками», обязательно переверните полную канистру вверх ногами и посмотрите, нет ли течи - резиновые прокладки имеют свойство усыхать или разрушаться под воздействием того же бензина. Кстати, если прокладка все же прохудилась и требует замены, для изготовления новой используйте только заведомо бензомаслостойкий упругий материал - прокладка, вырезанная из старого резинового сапога, здесь долго не протянет. И уж совсем недопустимо использовать в качестве заменителя тряпки, скомканные полиэтиленовые пакеты и т.д. - даже временно.
12. Провентилируйте все закрытые пространства судна после заправки. После того, как вы завернули крышку бака, в воздухе всегда витает запах бензина, что обычно не настолько настораживает, как неожиданное появление посторонних ароматов на ходу. Но все же помните о коварном свойстве бензиновых паров скапливаться внизу - подобно воде, налитой в тазик. Если судно со «стационаром» оборудовано системой принудительной вентиляции моторного отсека, не запускайте двигатель, пока она не поработает пару минут, а также попросите пассажиров воздержаться от курения до тех пор, пока запах топлива полностью не выветрится.
Искренне желаем всем читателям не оказаться в ситуации, когда придется бороться с огнем на борту, но предупрежден - значит, вооружен: в следующем номере поговорим о том, как действовать, если эта беда все же не прошла стороной.