"Если Вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам судов,дрейфующих в плотном тумане,и напряженно искать зарницу долгожданного маяка,— вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть,как впервые вступили в единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко послушно вашей воле.После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под парусом...
Для того, чтобы помочь вам в решении целого ряда сложных вопросов, которые неизбежно встают перед яхтсменами-любителями, ниже приведены необходимые материалы, основанные на личном опыте авторов-яхтсменов" -
так ( или примерно так ) начинался 1 выпуск ( в 1963 году ) столь любимого и уважаемого сборника ( теперь уже журнала) "Катера и яхты". Некоторые статьи из его выпусков разных лет, на наш взгляд,не утратившие актуальности и сегодня, мы и приводим ниже, разделив для удобства, на некие условные категории.Справа приведены ссылки на тематические указатели статей этого журнала за разные годы его существования. Там Вы сможете найти то, что интересно Вам, но,возможно, ускользнуло от нашего внимания.

Прогуливаясь без всякой особой цели на суше, вы, тем не менее, все равно придерживаетесь хорошо заметных дорог и тропинок, т.е. движетесь безопасным и приспособленным для этих целей маршрутом - если только дело не происходит в голой безжизненной пустыне. Водная гладь напоминает такую пустыню, по которой можно перемещаться в каком угодно направлении, только на первый взгляд. В открытом океане параллель действительно практически полная, но на внутренних водных путях двигаться лучше по безопасным «дорогам и тропам», которые скрыты под толщей воды. (Равно как могут быть скрыты под ней не только банальные мели, но и целые города и поселки с высокими церквями и дымовыми трубами, затопленные при образовании многих наших обширных искусственных водохранилищ). Конечно, опытный глаз может определить наличие мели по изменению характера волны, цвета воды и прочим подобным приметам, однако полную информацию о безопасных местах может дать нам только карта, основанная на результатах гидрографических работ - прежде всего, промеров глубин.
При нынешнем широком распространении спутниковых приемоиндикаторов, в том числе с возможностью загрузки оцифрованных карт, старую добрую бумажную карту все же рано списывать со счетов. Только она позволяет охватить картину окружающей обстановки максимально широко и при этом в приемлемом масштабе. На экранчике картографического «навигатора», особенно карманного, в подробностях виден только совсем незначительный участок акватории, а при попытке уменьшить масштаб и охватить большую площадь большинство важных картографических подробностей, как правило, перестает отображаться, и по такой карге можно ориентироваться примерно с таким же успехом, как и по той, что изображена на пачке папирос «Беломорканал» (карт-плоттеры с большими дисплеями доступны, увы, далеко не всем).
При этом, несмотря на то, что в наших предыдущих публикациях было уделено немало внимания традиционным методам навигации, мы вовсе не собираемся «оставлять за бортом» современные технические средства - такие, как GPS. Спутниковый навигатор и бумажная карта великолепно дополняют друг друга, причем прибор можно использовать самый простой и дешевый, без загружаемой карты.
Итак, принято решение о выходе в море (озеро, на реку). Что же следует предпринять для подготовки к плаванию? Подготовка к отходу большого торгового или промыслового судна - это целый комплекс мероприятий по проработке маршрута, учету условий плавания, подбору карт и пособий на переход и т.д. Стоит ли судоводителю - любителю заморачиваться всем этим, собираясь «в моря» на денек-другой, и если да, то в каком объеме?
Для начала отметим, что, получив права ГИМС и управляя катером, вы принимаете на себя ответственность за все происходящее на борту и случившееся в результате ваших действий. Морская стихия не делает поблажек малым судам, да и Международные правила предупреждения столкновения судов (МППСС) не различают суда по размеру и распространяются на все виды плавучих средств, которые могут использоваться для передвижения по воде. Каждое выходящее в море судно постоянно сопровождает вероятность происшествия. Пренебрежение необходимой предосторожностью и проистекающие из этого неприятности, равно как и правильные действия, сформировали требования хорошей морской практики. Отдавая швартовы и отходя от причала, вы должны опыт предшественников, накопленный в виде навигационных пособий и карт, соединить с собственными навыками, благоразумием и осторожностью.
Выход на часовую морскую прогулку, безусловно, не требует такой подготовки, как готовящееся путешествие в незнакомый район за пару сот миль. Но даже рутинное возвращение в родной клуб может осложниться внезапным ухудшением видимости. Вы сэкономите нервы, время, а. может, и деньги, если будете готовы к такой ситуации. Для этого стоит заблаговременно поработать с картой, определив оптимальный и безопасный путь захода и подготовившись к преодолению сложного участка при любой видимости и освещенности.
Стоит отметить полезность обращений к карте и другим пособиям для плавания, прежде всего лоции, даже при плавании в районе давно знакомом. Уверяю вас, каким бы освоенным этот район не казался, взглянув на карту, вы пополните свои знания о нем. Кроме того, обычно карта и лоция содержат не только специфическую навигационную информацию, но и рассказывают о других гидрологических особенностях, метеорологии и даже об истории охватываемой ими территории.

Бумажная карта дает возможность решать очень важные штурманские задачи. Прежде всего, при умении читать карту, она позволяет видеть препятствия и возможности для безопасного прохода судна между ними, прокладывать линии курса, выбирать точки поворота, измерять расстояния, пеленги (по Далю - «направленье по компасу, на коем от нас виден какой- либо предмет»), учитывать влияние течения и ветра, определять расстояния, скорость, время, необходимое для преодоления заданного отрезка пути и т. д. Работа с картой позволяет решать как прямые, так и обратные задачи. Можно, вычислив расстояние до некоей точки, отложить его циркулем- измерителем на шкале рамки карты и, не меняя раствора циркуля, перенести на карту (рис. 1). Тогда, установив одну иглу в исходной точке, второй иглой мы найдем место точки на заданном расстоянии. А можно, измерив какое-то расстояние непосредственно на карте циркулем, перенести его на рамку карты (обязательно на широте измерения, о чем мы уже говорили в предыдущих публикациях!) и получить результат в милях, кабельтовых или километрах.
Любой нормальный человек в роли судоводителя в плавании постоянно озабочен безопасностью своего судна. Уверенность (опасайтесь самоуверенности!) может проистекать только от знания своего положения на поверхности Земли, своих координат. Определив координаты и нанеся их на бумажную или электронную карту, мы сможем рассчитать пройденный и оставшийся путь, а также предусмотреть возможные проблемы.
Учет перемещения судна с целью постоянного контроля за его координатами называется счислением. В принципе, навигационные задачи решает даже легкомысленный рыбак, болтающийся на резиновой надувнушке посреди судового хода - по каким-нибудь знакомым кустам на берегу он ищет давно приловленное место. Существует способ вычисления курса по формулам и таблицам от точки с известными координатами к другой такой же точке. Такое счисление называется аналитическим и применяется при океанском плавании. Но самым понятным человеческому разумению остается метод, при котором на карте карандашом рисуется наш путь от известной исходной точки до места, где мы находимся - счислимой точки - и отмечается вся текущая информация: курс, его поправки, время и пройденное расстояние. Этот метод называется графическим счислением, или прокладкой.
Прокладка бывает предварительная и исполнительная.
Когда, «посверкивая циркулем железным», вы планируете предстоящее плавание, рассчитывая, где и каким курсом, в какое время и за сколько времени, по каким ориентирам определяясь, вы пойдете - такая прокладка называется предварительной. Изображение на карте линии реального пути нашего судна, проверенной определениями своего места по ориентирам, называется исполнительной прокладкой.
Наш будущий курс представляет собой ломаную линию, состоящую из прямых отрезков и соединяющую на карте пункты, которые мы планируем посетить. Почему прямыми отрезками? Да потому, что однозначно наметить прямую, охарактеризовав ее исходной точкой, направлением и длиной, несравненно проще, чем задать курс прихотливой кривой, даже если эту кривую можно выразить какой- либо формулой.
Поэтому наш курс - отрезки прямой, соединяющие точки поворота, или путевые точки. Эти отрезки, пересекаясь с меридианом под заданным углом, задают курс, которым мы должны следовать от одной точки к другой. По расстоянию между путевыми точками - длине отрезков - можно рассчитать расстояние, а по известной скорости при данных условиях - время, необходимое для преодоления этого расстояния.
Но даже автопилот не сможет идеально провести ваше судно в любых условиях по намеченному курсу. Ветер, течение, неопытность рулевого приводят к большим или меньшим отклонениям. Величину допустимого отклонения должны определять вы сами, исходя из вашего опыта и все того же здравого смысла. Отклонение от курса может быть совершенно не-допустимым при плавании в стесненных условиях, когда всякие опасности вроде мелей или подводных камней, другие суда, плавучие или береговые сооружения ограничивают вашу свободу маневра. Отклонение от намеченного курса может удлинять плавание, увеличивая расход топлива и время в пути. Если же последние два фактора несущественны и вы намерены просто «прокатиться», пределы отклонения от курса определяются только соображениями безопасности.
Планирование будущего плавания будет тем успешнее, чем более точной и полной информацией вы располагаете. Карты и лоции должны быть свежими и откорректированными, нелишними будут карты прилегающих районов. Наметив пункт и время отхода и пункт назначения, займемся проработкой маршрута. Изучив доступные источники, выберем места, достойные посещения и места, в которые лучше не заходить без необходимости. Если планируются только дневные переходы, нужно предусмотреть места для ночных стоянок марины, клубы или защищенные от ветров бухты. Учитывая возможные метеоусловия, наметим укрытия на случай непогоды, а также пункты, в которых можно будет пополнить запасы ГСМ, продуктов, при необходимости - пресной воды. Если вам предстоит проходить шлюзы, наплавные мосты, пограничные переходы - уточните время их работы.
Определившись с вышеперечисленными вопросами, займемся предварительной прокладкой и графиком движения. При плавании по фарватеру - например, по судоходной реке или морскому каналу на подходе к порту - прокладку обычно не ведут, но от места выхода судна в открытое море или большое озеро проложим наш предполагаемый курс. Для этого используем прокладочный инструмент - транспортир, параллельную линейку, циркуль и карандаш. В этом ряду непривычна только параллелограммная линейка, незамысловатая конструкция которой очень облегчает вычерчивание линий, параллельных заданной (рис. 2).

На большом листе ее «диапазона» может не хватить (или же он, наоборот, окажется чересчур большим), но нетрудно догадаться, как провести с ее помощью параллельные линии на любом желаемом расстоянии - а именно, «пошаговым» методом, то плотно прижимая к столу, то отпуская ту или иную линейку.
Все построения и надписи на карте выполняются простым мягким (2М или даже ЗМ) карандашом. Он меньше портит карту и легче стирается резинкой. Кстати, рекомендую использовать карандаши не круглые, а граненые, чтобы они меньше катались по столу.
Прокладывая на карте наш будущий путь, заранее наметим береговые ориентиры, пригодные для определения, вычислим количество миль, которые судно пройдет на каждом курсе. Если по маршруту предстоит преодоление сложных для судовождения участков, проходить которые лучше в светлое время суток, следует рассчитать время отхода так, чтобы подойти к нужному месту днем. Нужно отметить, что с точки зрения видимости наиболее сложными считаются сумерки. Стремясь сократить путь, все же старайтесь не прокладывать курс неоправданно близко к опасностям, особенно если отсутствуют надежные ориентиры или плавучее ограждение - например, когда вам предстоит обойти подводное препятствие с опасными глубинами вдали от берега, не обставленное буями или вехами.
Очевидно, что для прохождения намеченного маршрута очень важно с высокой точностью выходить на точки поворота, а выйдя в точку - точно лечь на новый заданный курс. Координаты точек поворота можно «снять» с карты и загрузить как путевые точки в спутниковый навигатор, который, скорее всего, без проблем проведет вас по маршруту. Но лучше, если вы сумеете прийти к месту поворота и без помощи спутников. Для этого следует постараться выбрать такую точку, чтобы она опознавалась визуально. Это может быть траверз какого-либо приметного объекта или навигационного знака и расстояние до этого объекта, пересечение навигационных или естественных створов, буй или бакен и т.д.
Опытный штурман, готовясь к переходу, не поленится выполнить «подъем карты», выделив в районе предполагаемого плавания карандашом красного цвета все, что может помочь в принятии решений: опасные и приметные глубины, характерные высоты или очертания берега, дальность видимости маяков, характеристики их огней, навигационные знаки, точки поворота и т.д. Вообще, стоит исходить при подготовке к плаванию из того, что никакие знания не будут лишними. Они или просто послужат вашему развитию, или спасут вам жизнь.
Определение места судна по любым ориентирам называется обсервацией. Частота обсерваций также зависит от условий плавания. В океане может хватить нескольких определений в сутки, но в нашем прибрежном плавании необходимо определять свое положение как можно чаще. Следует не упускать возможности нанести на карту точку, дистанцию и время прохождения надежно определяемых ориентиров - мысов, маяков, створов и, при достаточной уверенности в их нахождении на своем месте - знаков плавучего ограждения. Определив свои координаты и нанеся их на карту, получим точку, которая может не совпадать со счислимой точкой. Это несовпадение называется невязкой.
В идеале контроль за координатами должен позволить в каждый момент времени видеть на карте точку, в которой мы находимся, и пройденный нами путь. Это может обеспечить только спутниковая навигационная система, рисуя пройденный путь - «трек» — на дисплее карт- плоттера. Морской стационарный карт-плоттер (не путать с плоттером- графопостроителем для документирования чертежно-графической информации!) — прародитель стремительно распространяющихся автомобильных GPS-навигаторов. Не буду повторяться, говоря о том, как упрощает управление судна использование GPS, ГЛОНАСС и других аппаратов, но не могу не напомнить, что при внезапном их отказе вы можете уподобиться птице, внезапно ослепшей в полете.
Комбинация из самого простого спутникового приемоиндикатора и бумажной карты в случае отказа сложной техники позволит более обосновано принимать решения, если вы не пренебрегали необходимостью с достаточной в условиях вашего плавания частотой определять свои координаты. Возможности портативного GPS-приемника скромнее, чем стационарного, особенно если дисплей не отображает карту. Но даже самый простенький такой аппарат обладает достаточным количеством функций, чтобы нанести свое место на бумажную карту.

Что первым делом, естественно, приходит в голову - это воспользоваться отображаемыми на экране числовыми значениями координат. Найдя их на шкалах рамки карты - широту на вертикальной, долготу на горизонтальной и проведя от этих точек перпендикуляры, на их перекрестье мы и получим свое место (рис. 3). Однако простота здесь лишь чисто теоретическая.
Конечно, на большой моторной или парусной яхте, где есть просторный стол, на котором можно разложить бумажную «простыню», такой способ действительно применим. Но что делать на маленькой мотолодке, скачущей по волнам? Карту придется сложить в «восемнадцатую долю», прикрепив к небольшому планшету так, чтобы наверху оказался только интересующий нас участок акватории. Рамки со шкалами при этом оказываются упрятанными где-то внутри получившегося «пакета». Как же поступить?
Выход есть. Воспользуемся иными функциями карманного навигатора.
Введя в его память путевые точки в порядке предполагаемого следования, мы получаем возможность двигаться по определяемому точками маршруту под руководством приемоиндикатора. Стрелка или условное изображение отклоняющейся в ту или иную сторону «автострады» подсказывают, куда поворачивать штурвал. При этом на экране отображается еще немало полезной информации - скорость (при использовании морской карты рекомендуем выставить ее в узлах), расчетное время прибытия в выбранную путевую точку, а также оставшееся до нее расстояние (DST/Distance), вели-чина отклонения от выбранного прямолинейного курса (XTE/Cross-Track Error) в морских милях или километрах и пеленга на точку (BRG/Bearing) в градусах. (В ряде случаев три последние величины, на основании которых мы и будем наносить свое положение на карту буквально одним росчерком карандаша, придется вызвать из дополнительного подменю).
Выбирать точки, задающие маршрут, при отсутствии картплоттера придется по обычной карте, стараясь провести его короче и безопасней. Чтобы при плавании увидеть на ней, где вы находитесь и что вас окружает на «перегонах» от одной точки до другой, есть два остроумных способа, которые условно назовем «лестница» и «паутина». Подчеркну, что оба требуют предварительных построений на карте.

Итак, начнем с «лестницы». Для определения своего места на карте этим способом используются функции отображения отклонения от выбранного прямолинейного курса между двумя путевыми точками и указания дистанции до выбранной точки. Предварительно на карте с двух сторон от линии курса параллельно ей прокладываем еще две линии на одинаковом расстоянии, зависящем от масштаба карты и желаемой точности определения - например. 0.5 или 0.25 морских мили на карте более крупного масштаба. Перпендикулярно линии курса, на том одном и том же расстоянии друг от друга (как правило, через все те же 0.5 или 0.25 морских мили), проводятся отрезки от одной параллельной курсу линии до другой. Перекладины получившейся «лестницы » для облегчения работы пометим соответствующими дистанции цифрами. Теперь по величинам дистанции и отклонения от курса, полученным с помощью навигатора, можно нанести на карту точку, соответствующую нашему месту (рис. 4).

Способ определения местоположения на карте при помощи полученного с «навигатора» пеленга на точку обычно называют «паутина». Проводим веер пеленгов к конечной точке маршрута (с направления ожидаемого подхода нашего судна) с шагом 5-10°. Пересекаем их концентрическими дугами дистанций с центром в той же точке и с шагом, опять же в зависимости от масштаба и охватываемого района, от 0.25 до 1 мили. Получив с помощью GPS-приемника отсчеты реального пеленга и расстояния, находим в «паутине» свое место (рис. 5)
И первый, и второй способ предполагают некоторую приблизительность в определении положения искомой точки относительно линий «лестницы» или «паутины». Однако их большим достоинством является возможность с достаточной точностью и быстротой, используя только карандаш, нанести на карту обсервованную точку, и даже тряска на волне не будет особой помехой. Единственно, требуется побольше «рисования» на карте, чем при обычной предварительной прокладке. На открытых участках акватории можно обойтись и без частых промежуточных определений, но вот в узкостях и мелководных районах, изобилующих навигационными опасностями, ими пренебрегать не стоит.
И еще один полезный совет: при исполнительной прокладке не ленитесь смотреть на часы и указывать возле каждой «реальной» точки, которую вы наносите на карту, время обсервации. (Кстати, большинство спутниковых приемоиндикаторов «по умолчанию» указывает время по Гринвичу, но всегда есть возможность изменить его на местное надо просто найти соответствующий раздел меню). На внутренних водных путях советуем поступать именно таким образом - чтобы время на «навигаторе» и в ваших наручных часах (или же часах на приборной панели) совпадало. В этом случае и «лестница», и «паутина» помогут вам определиться также и в том случае, если электронный прибор, паче чаяния, «отрубится» от спутников — из-за каких-то атмосферных катаклизмов или же банально севших батареек.
Скорость вам известна - например, вы знаете, что при 3800 об/мин на тахометре она составляет 20 уз, и за четверть часа вы «теоретически» проходите 5 морских миль. Соответственно, через 15 минут после предыдущего замера можете ставить очередную точку на расстоянии 5 миль от предыдущей, сообразуясь с намеченным курсом. Курс при этом придется выдерживать по магнитному компасу (учитывая магнитное склонение в данном районе и девиацию, о чем мы достаточно подробно поговорили в предыдущем номере). Точность при этом несколько ниже, поскольку не учитывается влияние ветра и течения, но лучше уж так, чем совсем никак.

Не забывайте и о возможности определить свое местоположение просто по береговым ориентирам для этого надо взять как минимум два пеленга (рис. 6). Для этих целей обычно применяется специальный компас-пеленгатор, но на маленькой мотолодке гораздо удобнее бинокль со встроенным компасом (тем более что бинокль и сам по себе крайне полезная вещь!). Не забывайте, что для снятия пеленгов необходимо перевести машину - а в нашем случае, скорее всего, подвесник - на «стоп» и полностью погасить инерцию. (Влияние ветра и/или течения даже в этом случае попытается внести в ваши расчеты искажающие результат коррективы, так что не искушайте судьбу и замеры пеленга проводите как можно быстрее - буквально один за другим; если есть помощник с карандашом и листком бумаги, просто диктуйте ему полученные цифры, как стенографисту - потом сами разберетесь, прикинув соответствующие пеленги на карте при помощи транспортира или напечатанной на ней компасной картушки). Кстати, должен напомнить, что нужда определить свое местоположение с достаточно высокой точностью нередко возникает даже (и иной раз особенно!) в прямой видимости берега - например, чтобы убедиться, что вы не оказались за пределами «опасной» изобаты и не рискуете сесть на мель или каменную гряду.
В общем, без старой доброй бумажной карты нам не обойтись. И ее вполне можно использовать «в связке» с современной морской электроникой и на совсем крошечной мотолодке. Безопасность плавания от такого союза только выигрывает, а шансы вернуться домой целыми, невредимыми и с хорошим настроением (в чем, собственно, и заключается конечная цель любого плавания!) возрастают до вполне приемлемых величин.

Управление катером при современных скоростях требует внимания, быстрой и точной оценки ситуации, оставляя мало возможностей для штурманской работы. В идеале судоводитель должен определяться «на глазок», но безошибочно, следуя безопасным путем от исходной точки к заданной. Учитывая важность темы, позволю себе повториться в некоторых вопросах, чтобы детальней разобраться в стоящих перед нами задачах и выбрать наиболее подходящие решения.
Если есть возможность измерить дистанцию до навигационного ориентира, определить координаты можно по двум или трем расстояниям, а также по расстоянию и пеленгу. Способы эти описаны во всех учебниках по навигации. Направления, углы, расстояния и другие величины, измеренные с целью определения места судна, называются навигационными параметрами. В наших условиях возможно использование таких параметров, как направление (пеленг) и, с некоторыми оговорками, расстояние (дистанция).
Определив пеленг на ориентир, можно проложить на карте линию этого пеленга. Очевидно, что в каждой точке этой линии величина пеленга на ориентир будет одинакова. Также будет одинакова величина радиуса для каждой точки окружности или дуги, если мы проведем ее в масштабе карты измеренным расстоянием от ориентира как центра. Линии и дуги, характеризующиеся постоянной величиной навигационного параметра, называются линиями положения. Иными словами, линия положения - это графический эквивалент измеренного или вычисленного навигационного параметра. Искомая точка нашего места на карте всегда находится на пересечении минимум двух линий положений. Постараемся выбрать способы нахождения линий положения, необходимых нам для определения своей позиции на карте.
Проще всего переложить штурманскую работу на других и плыть по створам. Прямая на местности, проходящая через вертикальные оси по крайней мере двух знаков или через ось симметрии треугольника из трех знаков (щелевые створы) называется осью створа или створной линией. Часть створной линии, по которой плавание судов безопасно, называется ходовой частью створа, остальная - неходовой. Ходовая часть на карте обозначается сплошной линией, направление створа — пунктиром.
Как правило, безопасна более или менее узкая полоса вдоль оси створа. Для плавания следует выбирать такой курс, чтобы задний створный знак (или его огонь) был виден над передним знаком (огнем). Если знаки разошлись, для выхода на линию створа нужно подвернуть в ту сторону, куда сместился передний (нижний) знак. Плавание по створам обычно не вызывает затруднений. Сложности возможны в местах поворота или разветвления фарватеров, когда нужно правильно опознать нужные знаки среди нескольких видимых. Для правильного выбора пути следует, как минимум, взглянуть на карту.

На морских картах всегда указывается истинное прямое и обратное направление створа. На картах атласов внутренних водных путей направление створов обычно не указано, однако и на море, и на реке близко расположенные знаки, обозначающие разные створы, различаются цветом, формой, характеристиками огня. Иногда один знак может служить для задания направлений нескольких створов. На свободном от картографической нагрузки поле карты нередко наносятся рисунки навигационных знаков, опознание которых может быть затруднено. Еще более полную информацию можно почерпнуть из соответствующего тома книги «Огни и знаки».
Следует помнить, что створы бывают ведущие - обозначающие судоходный путь, и специальные – например, секущие. Секущий створ предполагает не следование по его оси, а обозначает, например, при его пересечении, разбивку мерной линии для замеров скорости судов или место изменения курса на фарватере. Пересечение двух таких створов может указывать положение отдельно лежащей опасности. Определить, что обозначают стоящие на берегу створные знаки, можно, только сверившись с картой.
От захода до восхода солнца на створных знаках должны гореть навигационные огни. Их характеристики очень важны, так как позволяют опознавать знаки в темноте - даже на фоне ночного города. Огни знаков на каждом створе различаются цветом, периодом (временем полного цикла изменения огня, после которого цикл повторяется) и характером свечения (проблесковый, затмевающийся, частопроблесковый и т. д.), однако и этого бывает недостаточно для уверенного следования по створу, особенно при плохой видимости. В настоящее время в качестве источника света в створных знаках внедряются лазеры. Лазерные створы характеризуются большой яркостью и малой угловой расходимостью светового луча. Кроме того, при смещении с оси створа по изменению характера огня можно судить о направлении отклонения от оси.
Этот принцип информирования судоводителя о его позиции используется в секторных створных знаках. Следуя по оси створа, вы наблюдаете яркий белый огонь ведущего створа. Смещаясь с оси створа, вы видите, что цвет огня изменяется на красный или зеленый, в зависимости оттого, в какую сторону вы уклонились. При возвращении на створ огонь снова становится белым.
Находясь на линии створа мы, по сути, уже имеем одну линию положения для определения места. Отметив момент прохождения траверза подходящего ориентира, получим свое место на карте. Кстати, плавание по створу позволяет определить поправку магнитного компаса на данном курсе - для этого надо сличить компасный курс по створу с истинным направлением створа, взятым с карты (напомню, при отсутствии ветра и течения).
Такое же изменение цвета огня мы наблюдаем у некоторых маяков. Их видимый цвет может различаться в зависимости от того, в каком секторе относительно этого маяка вы находитесь. Обычно сектора различаются на опасные и безопасные. Если видимый цвет красный или красный в комбинации с любым другим - предупреждает, что вы вошли в опасный сектор, то вам лучше бы знать, о чем хотел предупредить маяк. А узнать это можно, ознакомившись предварительно с районом предстоящего плавания.
Границы секторов отмечены на карте в направлении с судна на маяк истинными пеленгами. Таким образом, отмечая с изменением цвета пересечение границы сектора, с некоторым допущением (возможна неточность в определении момента изменения цвета) можно использовать эту границу как полученный пеленг на маяк, т.е. как линию положения.
Однако большинство способов построения линии положения требует использования специальной техники. Кроме компаса и бинокля это пеленгатор (в том числе встроенный в бинокль), дальномер и эхолот.
Начнем с последнего. При невозможности определить место более надежным способом можно попытаться приближенно сделать это при помощи эхолота. Моряки всего мира тысячелетиями использовали для этой цели лот и футшток, но сегодня электронные эхолоты можно встретить даже на гребных лодках.
Согласитесь, что даже если вы внимательно следили за профилем дна, который рисует эхолот, однозначно определить свои координаты с помощью измерения глубины крайне сложно. Реально это можно выполнить, уже имея одну линию положения - например, следуя по створу или определенному пеленгу и отмечая достаточно резкое изменение глубины. Как исключение, определять координаты с помощью эхолота можно при хорошем знании рельефа дна в районе плаваний или при существовании отличительных, т. е. резко отличающихся от соседних, глубин.
Способы определения, основанные на визуальном измерении расстояния, не получили распространения из-за отсутствия до недавнего времени на судах подходящих дальномеров. Определить расстояние без помощи сложной электроники мы можем, или используя бинокль, имеющий шкалу дальномера, или глазомерно. Однако ошибка при газомерной ориентировке может быть слишком значительной. Бинокль даст более точный результат, но измерение дистанции с его помощью требует знания высоты или длины объекта, до которого измеряется расстояние, хорошей видимости и может быть недостаточно оперативным.
Революционные возможности судоводителям малых судов могут дать ставшие доступными лазерные бинокли-дальномеры, предназначенные для визуального наблюдения за местностью и измерения дальности до объектов и отдельных предметов как в дневное, так и в сумеречное время суток. Предполагая скорое внедрение в практику этих приборов, учтем и способы определения, основанные на измерении расстояния.
А основными пока остаются способы, основанные на пеленговании навигационных ориентиров. Выбрав и опознав подходящие ориентиры, которые нанесены на карту, возьмем пеленги на эти ориентиры и проложим их на карте, получив на пересечении линий пеленгов свое место. Оптимальным считается пеленгование трех ориентиров. Третья линия является контрольной, повышающей достоверность определения. Для выполнения способа быстро берут пеленги на опознанные ориентиры, выбирая их так, чтобы углы между рядом расположенными ориентирами были не менее 30° и не более 150°.
Правильно выбранная очередность взятия пеленгов уменьшает погрешность, вызванную тем, что берутся они не одновременно, особенно на ходу. Излишним, наверное, будет напоминать, что на скоростях глиссирования определяться таким способом практически бесполезно. Даже при скорости 15 уз судно за одну минуту пройдет 0.25 мили, что делает точность пеленгования совершенно недостаточной при взятии отсчетов на ходу, с большим интервалом по времени и при плавании вблизи опасностей. Первыми берут пеленги ориентиров, расположенных близко к курсу и по корме. Эти пеленги изменяются медленнее, чем те, что находятся вблизи траверза. При расстоянии до ориентира 2-3 мили и скоростях до 12 уз наблюдение принимаются выполненными одновременно, если на измерение трех пеленгов ушло не более полуминуты. Разумеется, для этого необходим опыт, поэтому и стоит снизить скорость судна до минимума.
Для определения следует выбирать предметы, расположенные ближе к береговой черте (в большинстве случаев они нанесены на карту точнее) и при этом как можно ближе к судну - ориентирование на них даст меньшую погрешность. В первую очередь для этого используются искусственные объекты: башни, знаки, маяки: во вторую естественные ориентиры, связанные с береговой чертой (приметные и нанесенные на карту скалы, мысы, островки): в третью - плавучее ограждение (буи, вехи). Плавучие предостерегательные знаки не могут служить объектами для точного определения места судна, однако их расположение непосредственно у опасностей по-прежнему делает их незаменимыми.

Получить отсчет пеленга на опознанный ориентир из определяемой точки правильнее всего с помощью ручного пеленгатора или бинокля с пеленгатором. Однако если вы не располагаете таковым, но вам удалось уменьшить девиацию вашего судна до приемлемого уровня и ее можно учесть по таблице девиации, которую вы не поленились составить, значение пеленга можно получить, ложась курсом точно на ориентир. Кстати, для повышения точности отсчета стоит выбрать на корпусе (палубе, рубке) пару приметных деталей или точек, лежащих в плоскости, параллельной ДП. и проходящей через место рулевого (таким образом можно компенсировать неточность «наведения» катера на цель из-за смешения поста управления к одному из бортов). Это может быть, например, стойка лобового стекла и какая-либо деталь носового релинга. Совмещая, как прицел, эти точки с ориентиром, можно с путевого компаса получить отсчет компасного пеленга на этот ориентир. Прибавив +180°, получим обратный компасный пеленг. Исправив его поправками на девиацию и магнитное склонение, получим обратный истинный пеленг. Проведя от ориентира на карте линию обратного истинного пеленга, получим линию положения, на которой мы где-то и находимся.
На приеме «нацеливания» судна на ориентир основаны два способа определения, применимых на самых малых судах. Первый - способ двух последовательных курсов.
Ложась последовательно курсом на малом ходу на два подходящих ориентира, рассчитываем и наносим на карту оба истинных пеленга, точка пересечения которых будет местом судна в замеченное время. Из этой точки судно снова ложится на заданный курс.

Второй способ - «прямого угла». Выбираем два ориентира с любым углом между ними (лучше, если он будет близок к 90°). Ложимся курсом на один из ориентиров и идем так до тех пор, пока второй не окажется на курсовом угле, равным 90’. т. е. на траверзе. Момент прохождения траверза можно определить по направлению плоскости. параллельной плоскости шпангоутов или транца. В этот момент замечаем компасный курс, рассчитываем оба истинных пеленга и наносим их на карту. Точка пересечения траверзного пеленга и курса будет местом судна. Определив его и зафиксировав время измерения, можно снова ложиться на заданный курс.
При плавании в стесненных водах (где, собственно и проходит большая часть жизни малого флота), когда приходится проходить между опасностями или обходить их в непосредственной близости, наряду с обсервациями используются ограждающие пеленги как одно из средств контроля счисления.

Ограждающий пеленг используется при отсутствии знаков ограждения в тех случаях, когда близко от ДП судна мы можем наблюдать ориентир, направление на который ограждает опасность с некоторым запасом чистой воды. Такими ориентирами могут быть любые приметные объекты, как искусственные, так и природные - скала или приметный камень, сооружение или обрывистая кромка берега. Важно, чтобы карта или, наконец, знание местных условий давали уверенность в безопасности плавания выбранным курсом, а ориентир был легко узнаваем.
Значение пеленга поправкой компаса переводят в компасный пеленг и следят за тем, чтобы он не изменялся в сторону опасности. Знание значения опасного пеленга и безопасного курса позволит вам проходить сложный уча-сток в условиях плохой видимости. Ограждающий пеленг без излишних графических построений позволяет оценить безопасность места судна. Часто «опасные пеленги» указываются в лоции. В ночное время ограждающими пеленгами служат границы между секторами маяка.
Приметные объекты, видимые с водной поверхности и четко, однозначно опознаваемые, можно рассматривать в качестве естественных створных знаков, а проходящую через них линию использовать либо как ограждающую, либо как ведущий створ. Плавание в стесненных условиях, вблизи скрытых водой опасностей требует уверенности в том, что ваше судно перемещается по намеченной безопасной линии пути, а классическими способами контроля остаются пеленг и дистанция.
Но в условиях шхерного плавания - в районах, стесненных берегами, островами и мелями, а тем более при отсутствии навигационной обстановки - возрастает роль не инструментального, а глазомерного определения направлений и расстояний, быстрого узнавания берегов и ориентиров по силуэтам и другим характерным признакам. Такой метод судовождения называется лоцманским плаванием (не путать с лоцманской проводкой!) и, по большому счету, является основным для водителей небольших быстроходных судов, когда они не совершают длительных переходов открытым морем. Пользоваться картой в условиях шхерного плавания может быть сложно из-за необходимости сосредоточиться на управлении катером. Однако предварительное изучение района плавания по доступным пособиям - картам и лоциям — позволит заранее продумать безопасный путь, определить ориентиры и точки поворотов.