"Если Вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам судов,дрейфующих в плотном тумане,и напряженно искать зарницу долгожданного маяка,— вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть,как впервые вступили в единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко послушно вашей воле.После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под парусом...
Для того, чтобы помочь вам в решении целого ряда сложных вопросов, которые неизбежно встают перед яхтсменами-любителями, ниже приведены необходимые материалы, основанные на личном опыте авторов-яхтсменов" -
так ( или примерно так ) начинался 1 выпуск ( в 1963 году ) столь любимого и уважаемого сборника ( теперь уже журнала) "Катера и яхты". Некоторые статьи из его выпусков разных лет, на наш взгляд,не утратившие актуальности и сегодня, мы и приводим ниже, разделив для удобства, на некие условные категории.Справа приведены ссылки на тематические указатели статей этого журнала за разные годы его существования. Там Вы сможете найти то, что интересно Вам, но,возможно, ускользнуло от нашего внимания.

Эта тема, строго говоря, относится не к навигации, а к другому разделу науки судовождения лоции, и является особо важной для прибрежного плавания и плавания по внутренним водным путям. Программа подготовки судоводителей -«маломерщиков» уделяет достаточно внимания этому предмету, поэтому постараемся, не дублируя существующие хорошие учебники, вспомнить некоторые наиболее важные, а также дополняющие их и просто интересные сведения.
Рассматриваемые нами СНО можно разделить на наземные и плавучие.
Наземными, или береговыми, искусственными ориентирами издавна служили маяки, навигационные знаки и створы. Для более надежного опознания их старались оборудовать огнями с отличающимися от близко расположенных огней характеристиками.
Сведения о том, что уже в древности моряки, плавая в ночное время, пользовались для ориентирования огнями обыкновенных костров, мы находим у Гомера. В «Одиссее» он рассказывает, что жители Итаки зажигали огни для того, чтобы Одиссей смог найти родную гавань, но прошли века, прежде чем люди начали строить специальные маячные сооружения.
Самым древним маяком считается Александрийская, или Фаросская башня, построенная в 283 г. до н.э. в устье Нила при входе в Александрийскую гавань. Построил ее греческий зодчий Сострат по приказу египетского царя Птоломея. Расположенная на оживленном перекрестке морских дорог, башня была знакома тогдашним мореплавателям как самый крупный и самый красивый маяк в мире - недаром современники относили его к одному из семи чудес света. Ночью на вершине башни горел костер, который, по свидетельству мореплавателей, «сиял подобно звезде». Чтобы поддерживать пламя, требовалось большое количество топлива. Дрова привозили по спиральному пандусу на телегах, запряженных лошадьми или мулами. За пламенем стояли бронзовые пластины, направлявшие свет в море. Общая высота маяка составляла более 100 м. а его свет было видно на расстоянии 60 км (по другим свидетельствам, до 100 км). Почти тысячу лет маяк помогал морякам, пока его не разрушило землетрясение.
По свидетельству историков, к началу нашей эры на берегах Средиземного моря насчитывалось 27 маяков. В средние века с расцветом коммерческой деятельности Ганзейского союза маяки-башни появились и в Северном море. Первый из них был сооружен купцами вольного города Гамбург в 1286 г. на острове Нейверк при подходе к устью Эльбы.
Первый маяк в России был построен на Азовском море в устье Дона во время похода Петра I на Азов (1696 г.) и также освещался кострами. Несколько позже были построены маяки на Белом море, а с началом строительства Санкт- Петербурга появились маяки и на российской Балтике.
В своем развитии оборудование маяков прошло путь от простого костра на вершине горы до сложных оптических систем с мощными источниками света, совершенной автоматикой, управляющей работой маяка, источниками питания с большой автономностью. На маяках устанавливается также радионавигационное оборудование.
Дальность видимости огней на картах приводится в морских милях. Она вычисляется по наименьшему значению одной из величин дальности — либо «оптической» (расстоянию, с которого становится видимым огонь данной силы света при данных атмосферных условиях). либо географической, вычисленной для высоты глаза наблюдателя 5 м над уровнем моря и определяемой кривизной Земли, т.е зависящей от высоты наблюдателя и наблюдаемого объекта.
В реальности над морем иногда возникают условия, при которых можно наблюдать объекты, теоретически находящиеся за пределами географической видимости (рефракция). Но чаще дальность видимости маяков ночью ограничивается состоянием атмосферы или сферичностью земной поверхности. Разумеется, в ночное время этот показатель будет зависеть от силы источника освещения, а также вида осветительного аппарата. Как правило, осветительный аппарат и сила освещения рассчитываются для маяков и других навигационных знаков таким образом, чтобы дальность видимости их огней соответствовала дальности видимости горизонта с высоты огня над уровнем моря.
На первый взгляд, чем выше установлен маяк, тем дальше он должен быть виден. Но опыт показал, что низкая облачность может скрывать высоко расположенный огонь, в то время как свет относительно невысокого маяка виден хорошо. Установлено, что оптимальная высота огня над морем составляет не более 100 м.
В незамерзающей части моря маяки и другие навигационные огни действуют круглый год. Все обслуживаемые маяки, светящие знаки и огни начинают освещение за один час до захода солнца и прекращают его через один час после восхода. Период действия светящих средств навигационного оборудования в северных морях регламентируется ледовым режимом и продолжительностью белых ночей. Большинство светящих средств навигационного оборудования имеет обычно два срока действия: от начала навигации до начала белых ночей и от конца белых ночей до конца навигации, т. е. некоторое время в летние месяцы маяки не работают и зажигаются, когда ночи становятся достаточно темными.
Для того чтобы судоводитель мог опознать маяк, ему необходимо знать о нем следующие данные: внешний вид (днем), характер огня и сектор освещения (ночью), дальность видимости маяка — расстояние, с которого маяк открывается со стороны моря при ясной погоде. Характеристики огня наносятся на карту рядом с обозначением маяка (радиусы окружностей и дуг обозначают только видимый цвет маяка в данном секторе и не соответствуют дальности видимости огня). Иногда рисунок маяка и некоторая дополнительная информация наносятся на свободном месте карты, но наиболее полное описание представлено в книге «Огни и знаки», охватывающей соответствующий район плавания.
В поэзии и литературе приморских стран найдется много хороших слов, сказанных о маяках. «Одинокие каменные рыцари», они сражаются с мраком и штормами, пронзая их своим лучом. Только Богу известно, сколько мореходов воспряло духом, приметив сквозь бурю охранительный свет маяка. Но, возможно, уже нынешнее поколение судоводителей увидит их последние всполохи. Технический прогресс оттесняет маяки в тот чулан, где уже пылятся пароходы, каравеллы, шпаги и подзорные трубы.
Созданная к настоящему времени сеть береговых СНО позволяет в районах интенсивного судоходства при всех условиях получать оптимальное пересечение пеленгов при наблюдении с судна и наилучшим образом подсказывает судоводителю конфигурацию береговой черты. Для этого наряду с маяками с их мощными светооптическими системами устанавливаются навигационные знаки — сооружения такого же типа, что и маяк, но более легкой конструкции. Их задача - облегчить мореплавателям ориентировку в море относительно морских опасностей, помочь им опознать берег и вход в порт или на рейд, а также определить место судна при плавании в видимости берегов. Знаки бывают как несветящие, так и светящие, оборудованные светотехническим устройством с меньшей, чем у маяка, дальностью видимости.
Есть все основания предположить, что дольше других востребованными из береговых навигационных знаков останутся створные (мы говорили о них ранее). Принцип их применения настолько прост и надежен, что будет использоваться, по крайней мере, до тех пор, пока штурвал или румпель остается в человеческих руках.
Интересно отметить существовавшую на Русском Севере многовековую традицию установки в качестве навигационных знаков на приметных местах больших, видимых издалека, крестов, ориентированных на восток. Фрагменты таких крестов, иногда затейливо украшенных резьбой, можно еще найти на островах Белого моря.
История применения плавучего ограждения также насчитывает много веков. Имеются упоминания о том, что в древности арабские мореплаватели устанавливали вехи из пальмовых стволов, обозначая крайние точки опасных рифов. Постепенно в каждой морской стране сложилась своя система ограждения подводных опасностей. Это осложняло жизнь судоводителям, которым нужно было ориентироваться не только в море, но и в нескольких разных и не совсем совершенных системах. Чтобы облегчить их труд и повысить безопасность мореплавания, Международной ассоциацией маячных служб (МАМС) была разработана система расстановки морских плавучих предостерегательных знаков - Система МАМС.
Любая система знаков на воде должна решать одну из двух задач: или предупреждать об опасности, или предлагать безопасный проход. Практика позволила найти оптимальное решение для каждой задачи. Для ограждения сегодня используется так называемая кардинальная система, при которой знаки располагаются относительно опасности по компасу, по четырем главным направлениям. Горизонт вокруг ограждаемой опасности условно делят на четыре сектора: северный, между румбами NW и NE: восточный, между румбами NE и SE; южный, между румбами SE и SW; и западный, между румбами SW и NW.
Это позволяет по обнаруженному на водной поверхности знаку определить местоположение скрытого под водой препятствия, о котором он предупреждает, и понять, к какому из главных румбов (N, S, Е или W) следует оставить буй или веху, чтобы миновать опасность. Кардинальные знаки чаще применяют в районах, где плавание судов не регламентировано определенными направлениями.
Морские каналы и фарватеры обозначают латеральными знаками, которые выставляют по принципу ограждения сторон канала. При этом в мире существует две точки зрения на то, каким цветом следует отмечать «левый» берег канала, а каким — «правый». Направление канала (фарватера), ограждаемого латеральными знаками, и наименование его сторон «левая» и «правая» приняты относительно судна, идущего с моря к порту; в отдельных случаях направление канала оговаривают особо. Порядковую нумерацию знаков на каналах ведут со стороны моря. Знакам левой стороны присваивают четные номера, знакам правой стороны - нечетные. В отдельных случаях порядковая нумерация может быть осуществлена так, как это удобно по местным условиям. Принятый порядок нумерации должен быть объявлен в навигационных пособиях.
Это различие определило разделение Мирового океана на две части, в одной из которых отдано предпочтение красному цвету слева, а зеленому на правой стороне, в то время как в другой все наоборот: первая получила название «Регион А», вторая, соответственно - «Регион В». Почти все восточное полушарие, в том числе Европа, Российская Федерация, частично Африка и Азия (за исключением Филиппин, Кореи и Японии). входит в Регион А , где левую по ходу движения в порт сторону канала (фарватера) принято обозначать бакенами красного цвета, имеющими цилиндрическую (прямоугольную) форму, а правую - бакенами белого, черного или зеленого цвета и конусной (треугольной) формы.
Напомним, что при движении вдоль фарватера маломерные суда должны следовать за пределами судового хода (установленных полос движения или рекомендованных курсов на участках с кардинальной системой навигационного оборудования). Например, судам длиной менее 50 м на всем протяжении открытой части Санкт-Петербургского Морского канала разрешается следовать за бровкой (в пределах 40 м от бровки) во время прохода судов, для которых установлено одностороннее движение по каналу.
В случае. когда по условиям пути такое следование невозможно, они могут идти по судовому ходу вдоль правой по ходу кромки; при этом они не должны затруднять движение и маневрирование немаламерных судов на судовом ходу, для чего обязаны заблаговременно уходить с их пути без обмена звуковыми и зрительными сигналами. Маломерные суда при необходимости могут пересекать судовой ход (рекомендованный курс) и выполнять поворот с пересечением судового хода — как правило, за кормой проходящих не маломерных судов. Маневр пересечения курса приближающихся судов должен быть завершён не менее чем за 0.5 км от них. Пересечение должно производиться под углам, близким к прямому, и в возможно короткий срок.
Обратим внимание на цвет буев, ограждающих фарватер. Если левая по ходу, «со стороны сердца», сторона ограждена красными бакенами - мы идем домой, в порт. Это может помочь вам сориентироваться при внезапно ухудшившейся видимости. Однако еще раз вспомним Правила плавания на ВВП (именно они регламентируют движение на больших озерах и водохранилищах, где плавучее ограждение выставляется по системе МАМС. «Регион А»): маломерным судам запрещается выходить на судовой ход при видимости менее километра.
Кроме того, скоростное маломерное судно в условиях ограниченной видимости (менее 0.5 км), а также в темное время суток, когда невооруженным глазом неосвещенные ориентиры опознаются на расстоянии менее 0.5 км. может осуществлять движение только в водоизмещающем режиме.
Система МАМС предполагает возможность раздельного и совместного использования латеральной и кардинальной систем ограждения, минимальное число разновидностей знаков ограждения и их легкое и надежное опознание по цвету и характеру огня без применения секундомера (на латеральных знаках огни зеленые и красные, на кардинальных — белые, с резко отличающимися характеристиками).
В зависимости от особенностей района постановки и вида ограждаемой опасности перечисленные типы знаков могут быть применены как каждый самостоятельно, так и в различных комбинациях. включающих все или несколько типов одновременно - например, если «обставленный» по латеральной системе фарватер граничит с опасностью, обозначенной по кардинальной системе. Применение топовых фигур на плавучих предостерегательных знаках системы МАМС на морях РФ обязательно. Как исключение, допускается применение светящих и несветящих буев без топовых фигур только в замерзающих районах в период зимней навигации.
Еще раз вспомним, что плавучие предостерегательные знаки предназначены только для ориентировки положения судна относительно ограждаемого объекта и не могут быть применены для точного определения местонахождения судна. Это правило объясняется значительной вероятностью смещения плавучего знака со своего штатного места (например, при значительных колебаниях уровня воды) — в отличие от береговых СНО, местоположение которых неизменно. Внешним видом корпуса, топовой фигуры, окраской, цветом и характеристикой огня плавучие знаки ориентируют мореплавателя относительно ограждаемой опасности.
Кардинальные знаки ограждают навигационные опасности, лежащие в открытом море (банки, мели, гряды камней и т.д.) или простирающиеся от береговой черты (рифы, отмели, косы и т.п.), а также естественные и искусственные подводные препятствия, включая затонувшие суда. Места постановки кардинальных знаков, их наименование и необходимое количество при ограждении опасности определяют размерами препятствия, его расположением и стороной, с какой следует его обходить.
Кардинальные знаки выставляют в одном, нескольких или во всех секторах одновременно, и разновидностей их всего четыре: «северные», «восточные», «южные» и «западные». Наименование знака указывает сторону, с какой следует обходить ограждаемую опасность. На картах знаки изображаются в соответствии с принятой для той или иной разновидности топовой фигуры. (Без указания формы изображаются буи, форма которых неизвестна или не соответствует Системе ограждения МАМС).
Кардинальными знаками являются светящие и несветящие буи и вехи с комбинированной черно-желтой окраской и белым цветом огня (для светящих буев), оборудованные топовыми фигурами в виде двух черных конусов. Какая-либо определенная форма для них не установлена, но, как правило, они представляют собой столбовидные буи и вехи.

Число частых проблесков в группе (3. 6 и 9) в характерах огней восточного, южного и западного буев принято для облегчения опознания их в ночное время - с учетом того, что расположение буев относительно опасности (стран света) ассоциируется с расположением соответствующих цифр на циферблате часов. Дополнительный длительный проблеск продолжительностью 2 с в характере огня южного буя обеспечивает безошибочное опознание его среди других групповых частых огней. Северный знак отличается от прочих отсутствием «темной» паузы - огонь на нем мигает непрерывно со значительной частотой.
Многим кажется, что запомнить расположение топовых конусов и полосатую раскраску кардинальных знаков очень сложно. Однако, если прибегнуть к мнемонике, все оказывается проще пареной репы.
«Привязка» раскраски бакенов к украшающим его конусам совершенно элементарна — черные полосы попросту соответствуют положению их вершин. Остается только запомнить, топовые фигуры, где тоже помогут мнемонические параллели - пусть далеко не всегда «политкорректные» и особо грамотные, но действующие безотказно.
Легче всего с «севером» и «югом» — просто представьте себе расположенную вертикально стрелку компаса (напоминаем, что все морские карты ориентированы «по норду»,т.е. север всегда расположен наверху). Кроме того, вам не кажется, что топовая фигура «северного знака похожа на елку, а «южного» - на ту же елку, только перевернутую вверх ногами? На полюсах елки не растут, но все-таки попробуйте мысленно разместить пару этих деревьев на воображаемом глобусе. Все очень просто, не правда ли?
Один из способов запоминания топовых фигур на западном и восточном знаках предлагает углядеть в комбинациях конусов силуэты дам: гламурной западной, с узкой талией, и восточной, достоинства которой скрыты чадрой и традиционной одеждой. Ест ь и еще один способ: стрелки восточного знака по контуру образуют ромб, схожий с буквой О (Ost): в конусах западного знака явственно угадывается нечто вроде буквы Z. («запад»).

Что же касается красных и зеленых бакенов, то и здесь нам поможет мнемоника, причем подсказка всегда «под рукой» — это бортовые навигационные огни, установленные на вашем судне. Для начала: как вы думаете, почему зеленый расположен на правом борту? Если припомнить правило «помехи справа» («береги правый борт»), хорошо известное и автомобилистам, все становится понятно: ночью этот огонь, как зеленый сигнал светофора, говорит капитану подходящего справа судна, что путь свободен, и его должны пропустить.
И если борт с зеленым огоньком обращен на ходу к бакенам зеленого цвета - все в порядке, мы идем домой, т.е. в порт со стороны моря.

Рассуждая об актуальности плавучего ограждения, созданного для безопасного плавания судов с большой осадкой и большого водоизмещения, для водителей маломерных судов, нужно отметить следующее. Почти всегда отведенная «маломерщикам» зона находится за границей фарватера, безопасного для «больших» судов – там, где заканчиваются гарантированные глубины и даже маломерное судно может быть стеснено своей осадкой. В выигрыше будет тот, кто правильно «читает» ситуацию на воде и на карте, понимает значение каждого знака и правильно прогнозирует действия других судоводителей в этих обстоятельствах. Поэтому давайте еще раз и более подробно обсудим этот вопрос.
Итак, в начале навигации, когда море полностью очищается от льда, плавучее ограждение выставляется на штатные места и снимается или заменяется на зимнее в конце навигации, при появлении льда на воде. Зимнее ограждение — вехи и упрощенные, так называемые ледовые буи («буи- сигары»). Летом и в незамерзающих водоемах для обозначения навигационных опасностей на пути следования судов или для ограждения фарватеров используются буи, бакены, вехи.
Буй - полый металлический корпус цилиндрической, конусообразной или шарообразной формы с укрепленной на нем ажурной надстройкой, в которой находится световая аппаратура. К нижней части металлического корпуса прикреплено якорное устройство. Характер и цвет огней, окраска буя устанавливается в зависимости от его назначения. Для предупреждения судоводителя во время плохой видимости о близкой навигационной опасности буи могут снабжаться средствами туманной сигнализации - колоколами, свистками или гудками. Па боковых сторонах буя отличительной краской наносится его порядковый номер.
Бакен (речники иногда говорят «бакан») - плавучий предостерегательный знак цилиндрической, конической или другой формы, устанавливаемый на якоре для ограждения опасностей или фарватеров. Ранее «бакеном», в отличие от металлического «буя», называли деревянный плавучий знак, состоявший из плотика и укрепленной на нем сигнальной фигуры трапецеидальной, круглой или прямоугольной формы. Для того, чтобы отличить один бакен от другого, они окрашиваются в различные цвета. В ночное время на бакене обычно зажигается огонь соответствующего цвета.
Веха - вертикально стоящий на якоре шест с топовой фигурой. Веха поддерживается на плаву специальным закрепленным на ней буйком и может иметь различную окраску и форму фигур, что позволяет мореплавателю определить безопасную сторону прохода.
Напомню, что предложенная Международной ассоциацией маячной службы (МАМС) система ограждения включает плавучие знаки пяти типов:
1) латеральные;
2) кардинальные;
3) ограждающие отдельные опасности:
4) обозначающие начальные точки и ось фарватера (канала) и середину прохода (осевые, или знаки чистой воды):
5) специального назначения.

В предыдущем номере был предложен рисунок некоего вымышленного района и возможный вариант расстановки на этой акватории знаков плавучего ограждения. Давайте посмотрим, как этот район может выглядеть на навигационной карте. Представим, что нам предстоит посетить его впервые и мы должны заранее составить представление о его особенностях.
На карте, охватывающей несколько больший район, чем рисунок, мы видим устье реки и ведущий в реку судовой ход. обставленный по латеральной системе.
Латеральная система навигационного оборудования используется, как мы уже упоминали, для ограждения судовых ходов, имеющих ярко выраженные стороны: фарватеры, морские и речные каналы, русла рек. Латеральные знаки устанавливают по обеим сторонам канала (фарватера) попарно, как наиболее распространенный вариант ограждения, облегчающий глазомерную оценку местоположения судна относительно бровок. Но в зависимости от местных условий они могут быть выставлены и в любом другом порядке.
Стороны фарватера однозначно привязываются либо к направлению течения на реках, либо к направлению следования с моря. На реках принято считать, что правый берег расположен справа от наблюдателя, обращенного лицом по течению воды. На каналах, озерах и водохранилищах направление течения назначается в зависимости от впадающих и вытекающих рек или чисто условно, что и сообщается в навигационных пособиях и документах. Например, на Волго-Балтийском канале принято условное направление течения от Онежского озера к Рыбинскому водохранилищу. Стороны для морских фарватеров, как в нашем случае, обставленных по латеральной системе, определяются по принципу правой и левой сторон относительно судна, идущего с моря.
Следует помнить, что знаки латеральной системы, применяемой при обстановке морских каналов, несколько отличаются от знаков «речной» латеральной системы. На ВВП левой (по течению) стороне присвоен белый цвет, а правой стороне - красный. Моря РФ, как упоминалось выше, относятся к региону «А» системы МАМС, в котором для обозначения левой стороны фарватера используются латеральные знаки красного цвета, а для обозначения правой стороны - знаки зеленого цвета.
Границы между зонами, где ограждение опасностей осуществляется по «морской» системе МАМС, и зонами, где ограждение выставлено в соответствии с «речными» Правилами плавания по ВВП, указываются в местных правилах. Например, в дельте Невы эта граница проходит по нижним по течению мостам - Вознесенскому (бывш. Лейтенанта Шмидта). Тучкову, Большому Петровскому и далее по меридиану западной оконечности Крестовского острова. Нижеуказанных мостов судоводители всех маломерных судов обязаны руководствоваться МППС- 72 и «морскими» знаками, соответствующими МАМС, выше по Неве - ППВВП РФ и «речными» знаками. Кошкинский фарватер, по которому суда выходят из реки Нева в Ладожское озеро, oграждается по системе, принятой на ВВП. Дальше на Ладожском озере - действует система ограждения, применяемая на морях. Граница между «морской» и «речной» системами проходит юго-западнее светящего буя Бугровский.
В местах разделения фарватеров для обозначения основного (предпочтительного) фарватера используются видоизмененные латеральные знаки, показывающие положение основного канала (фарватера) относительно выставленного знака. Мы видим на нашей карте такие плавучие знаки в местах разделения основного судового хода, ведущего по створным знакам севернее острова Средний и второстепенного, проходящего к югу от острова - буй № 3 (зеленый с красной полосой - «злкзл», как это обозначают на карте). В ночное время буй выделяется зеленым сложным группопроблесковым огнем - две вспышки с небольшой паузой и после паузы чуть более продолжительной - еще одна вспышка.
Второстепенный фарватер может обставляться несветящимися буями, вехами или даже вехами только с одной стороны как фарватер, отходящий на нашей карте от основного влево в месте поворота основного фарватера. Этот второстепенный фарватер обставлен только знаками правой стороны, что не следует путать с обозначением оси фарватера.
Ограждение широких фарватеров и рекомендованных курсов осевыми знаками вдоль оси фарватера так, чтобы обеспечить плавание не «между знаками », а «от знака к знаку» можно считать разновидностью латеральной системы. Эти же знаки обозначают места поворотов осей фарватеров и рекомендованных курсов. Осевые знаки, или знаки чистой воды, указывают на то, что вокруг этих знаков имеются глубины, безопасные в навигационном отношении. Они представляют собой буи и вехи стоповой фигурой в виде красного шара и являются единственным типом знаков, которые окрашены вертикальными полосами (красными и белыми). В ночное время буй светится периодически повторяющимися одинарными длительными проблесками продолжительностью проблеска 2 с.
Латеральные и осевые буи и вехи подлежат нумерации. При этом обозначение буев или вех цифрами (или буквами алфавита, что тоже допускает система МАМС) обычно ведется со стороны моря, от приемного буя, к порту. На реках, как правило, начинают отсчет от устья реки, а на разветвлении рек и каналов от основного канала. На нашей карте осевые буи обозначают рекомендованный курс, ведущий из открытой части моря в реку. Первый буй может называться по названию порта, к которому ведет фарватер или канал, например - Петербургский приемный. Осевой буй N 3, после которого начинается обстановка знаками левой и правой сторон фарватера, установлен на створе первого колена закрытой части фарватера.

Для ограждения больших водных участков, представляющих опасность для плавания, на морях и озерах принята кардинальная система, при которой знаки выставляются по принципу ограждения навигационных опасностей относительно сторон света (север, юг, запад, восток) и обозначают ту из них, с которой следует обходить ограждаемую опасность. А вот отдельно лежащие опасности малых размеров, окруженные со всех сторон глубинами, обеспечивающими безопасное, в навигационном отношении плавание, ограждают одним специальным знаком. Этот знак выставляют непосредственно над опасностью и его можно обойти с любой стороны. Знак ограждения опасности малых размеров окрашен в черный цвете одной или несколькими красными горизонтальными полосами и топовой фигурой из двух черных шаров. расположенных один над другим. Характер огня - проблесковый (2 Пр). цвет огня - белый. Такой знак мы видим в восточной части фарватера, проходящего южнее острова, между знаками № 7 и № 9 основного фарватера.
Применение тех или иных типов знаков зависит от размера ограждаемой опасности. Положение каждого выставленного кардинального знака относительно ограждаемой опасности и расстояние от опасности до знака должно быть указано в навигационных пособиях.
Опасность считают малоразмерной, если она вписывается в окружность радиусом до 100 м. Кроме того, по правилам знак может стоять не над опасностью, если установить его над опасностью невозможно, а на некотором, хоть и минимальном, расстоянии. Из этого можно сделать важные для судоводителя маломерного судна выводы. Если вы не уверены на все сто в своих знаниях данного района или вообще находитесь в районе незнакомом, обходите знак, обозначающий опасность малого размера, на разумном расстоянии. Малый размер на карте выглядит крошечной точкой, но в реальности подводное препятствие может быть весьма протяженным.
На карте мы видим обставленную по кардинальной системе банку Дальняя с наименьшей глубиной 2.5 м. Между банкой и берегом существует широкий проход, поэтому она обставляется с четырех сторон кардинальными знаками. Со стороны рекомендованного курса банка обозначена западным желто - черно-желтым светящим буем и северным черно-желтым светящим буем. Со стороны берега банка ограничивается восточной и южной вехами. Опасности в виде кос и отмелей, отходящие от береговой черты в море на расстояние до 2 км, принято ограждать одним кардинальным знаком. Опасности, выступающие от берега в море более чем на 2 км, ограждают с трех сторон. Мы видим западную веху, ограждающую косу у мыса Каменный и три вехи, ограждающие выступающую от берега косу с глубиной 1.5 м.
Кардинальные знаки могут применяться совместно с латеральными в районах стесненного плавания и на фарватерах в местах их поворотов, разделения и соединения, а также когда опасность примыкает к бровкам канала (фарватера).
Районы свалки грунта, специальные районы и полигоны, места, где выставлены рыболовные снасти и т.д.. могут обставляться знаками специального назначения. Количество знаков определяет значение ограждаемого района, его конфигурация и площадь. При незначительной площади района может выставляться один специальный знак, устанавливаемый в центре ограждаемой акватории: в противном случае знаки выставляют по границам. На нашей карте такими знаками обставлен район свалки грунта. Места свалки грунта обозначаются для грунтоотвозных шаланд, а на мелководье опасны отличием глубин от указанных на картах.
Знаками специального назначения являются светящие и несветящие буи и вехи. Окраска знака желтая. Знаки специального назначения нумеруют или обозначают буквами в соответствии с целью их постановки.
Для ограждения мест выставленных рыболовных снастей, как исключение, могут быть применены дополнительные специальные знаки. Форма и окраска дополнительных специальных знаков должна быть отличительной от принятых для обычных знаков системы МАМС.
Описывая системы ограждения опасностей, сложившиеся на морях и реках, приходится часто употреблять слово «обычно». Это заставляет предполагать наличия исключений. Но действующие в данном районе правила, равно как и исключения из них, всегда обоснованы и заранее доводятся до всеобщего сведения. А благодаря ответственной, часто самоотверженной, работе гидрографов и «путейцев» судоводители могут полностью довериться средствам навигационного оборудования (СНО). Даже в наше, отягченное кризисами, перестройками и техническими революциями время.
К слову, в соответствии с действующим законодательством судоводители маломерных судов несут ответственность за повреждение навигационных знаков. Запрещается подходить и швартоваться к знакам плавучего ограждения. Почтительное отношение к знакам СНО предполагает не только морская культура, но и культура вообще. Молодой или не очень орангутанг, резвящийся на буе, выглядит так же странно, как выглядел бы он, вися на светофоре на городском перекрестке. Стоит также опасаться возможных последствий столкновения при ограниченной видимости с внезапно возникшим перед вашей лодкой знаком. Вес среднего по размерам речного буя - несколько сот килограммов, а большого морского более 5 т.