Советы яхтенным навигаторам.
А.А.Аристов
«Катера и яхты» №3(151) 1991 год с.72-74
УЧЕТ КАРТ И ПОСОБИЙ. УЧЕТ КАРТ И ПОСОБИЙ
Карты и лоции - основные путеводители на море, и надлежащее содержание их - составляющая хорошей морской практики.
Там, где коллекция карт насчитывает сотни экземпляров, учет ведется в каталогах. Если же ваша коллекция не превышает нескольких десятков карт, иметь на борту каталог нет необходимости. хотя в ряде случаев он все же бывает полезен. Для учета и удобства пользования картами рекомендую составить их перечень по возрастающим номерам Форма перечня: I) №№ карт, 2) №№ экземпляров. 3) год издания, 4) район карты.
Одни экземпляр списка крепят на нижней стороне откидной крышки штурманского стола или в другом удобном месте, а карты укладывают в порядке нумерации. Полезно обозначить номера и на углах с оборотной стороны листов карт, чтобы без труда подбирать нужные.
Зная номер и год издания карты, по каталогу карт данного района, который должен иметься в яхт-клубе, вы можете своевременно корректировать ее, а также узнать, устарела она (изъята) или нет, и если изъята, то в каком году вышла новая карта.
«Наставление по организации штурманской службы» (НШС) и Главное управление навигации и океанографии МО СССР (ГУНиО) требуют ведении строгого учета всех своих изданий и ежегодных инвентаризаций, в ходе которых списываются и изымаются пришедшие в негодность.
Акты инвентаризации и списания составляются и подписываются капитаном и помощником и утверждаются директором яхт- клуба.
Издания с поэкземплярным учетом после списании сжигаются, о чем составляется акт.
Следует помнить, что списываются как изъятые, так и пришедшие в негодность карты (в результате физического износа ). Что касается пособий, то списываются только изъятые. По правилам первые экземпляры актов списания сдаются в Навигационную камеру, в которой карты и пособия были получены. В крайнем случае акты сдают ответственному лицу яхт-клуба. Вторые экземпляры должны храниться у капитана яхты в папке учета карт и пособий.
КОРРЕКТУРА Корректура карт и пособий наиболее слабое место в спортивном мореплавании, хотя заниматься корректурой необходимо всем, кто использует карты. Для этого выписывают номера карт и пособий, берут нумерники и приложения к ним, издаваемые два раза в год (первый за полугодие, второй — за весь год). В этих документах в первой колонке обозначены номера карт и книг в порядке возрастания, которые подлежат корректуре. Во второй колонке указаны номера извещений мореплавателям (ИМ), по которым следует проводить корректуру.
ИМ ГУНмО издаются сброшюрованными выпусками еженедельно. по субботам, начиная с I января каждого года и имеют сквозную нумерацию как самих выпусков, так и извещений. В них сообщаются сведения о водах Мирового океана и морей.
Извещения гидрографических служб флот он содержат сведения, касающиеся районов, находящихся непосредственно в их ведении. Они издаются по мере поступления материала и имеют также сквозную нумерацию. Подобрав нужные извещения, приступают к корректуре. Работа эта кропотливая, но необходимая для поддержания судовой коллекции на уровне современности. Корректуру выполняют красной тушью или красной шариковой ручкой. На картах делается надпись по схеме: дата, номера ИМ. фамилия корректора. В пособиях есть специальный лист корректуры, куда вписываются те же данные.
Если в яхт-клубе имеется комплект откорректированных карт и пособий — это намного облегчает работу, корректуру выполняют по оригиналам.
О необходимости своевременной корректуры карт, хотя бы на переход, свидетельствуют сотни примеров. Ограничусь двумя, как-то в ходе гонок на Кубок Балтики многие капитаны теряли драгоценное время на поиски ликвидированного буя, ограждавшего отмель около маяка Колка, а несколько лет спустя искали плавучий маяк Ирбенский, вместо которого был поставлен морской буй. И произошло это лишь из-за того, что перед гонками они не откорректировали карты.
«ПОДНЯТЬ» КАРТУ
Этот термин означает: проверить корректуру, пометить все банки и мели, представляющие опасность. Лучше всего это делать желтым фломастером. Он отчетливо виден на карте, не стирается и просвечиваем, так что указанные на банках глубины хорошо различимы.
Кстати, о банках: если, скажем. яхта с осадкой 2 м в тихую погоду может благополучно пройти по 4 метровым глубинам, что, впрочем, не рекомендуется, то при волнении такой риск недопустим Следует также нанести на картах пеленги опасности (ОКП), заходить за которые не стоит, нанести сектора и дальность видимости маяков для определения места по пеленгу н расстоянию в момент открытия или скрытия маяка. Указанную на карте дальность видимости огня маяка следует уменьшить на 2 мили. что будет вполне достаточно для точности яхтенной навигации.
Около радиомаяков рекомендуется крупным четким шрифтом написать их позывные сигналы, частоту и режим работы, взяв данные из книги «Радиотехнические средства навигационного оборудования». Все это облегчит штурманскую работу на переходе.
ПРОКЛАДКА
Предварительная прокладка делается для того, чтобы выбрать наиболее безопасные и короткие курсы и расстояния на переход. Однако яхтсмен не должен забывать, что не всякий самый короткий путь - самый быстрый.
Подобрав карты переходов, на них наносят выбранные генеральные курсы (ГК). Зная ГК, во время лавировки вы всегда определите, какой галс более выгоден. т. е. ближе к ГК.
Исполнительная прокладка необходима для того, чтобы знать свое место в любой момент. Поэтому вести ее надо постоянно. аккуратно и точно, определяя позицию всеми доступными способами. Правила ведения прокладки требуют, чтобы не реже чем каждый час на карте была обозначена счислимая или обсервованиая точка. Если есть и та и другая, и они не совпадают, то надо указать невязку, записать ее в Вахтенный журнал и дальнейшее счисление вести от обсервованной точки. Но это не значит, что делать обсервации надо именно в определенные часы. Хорошая морская практика рекомендует использовать любую возможность для определения места судна.
Если вы идете длинными галсами, то координаты точек поворота следует записывать в Вахтенный журнал. Если же вы лавируете короткими галсами, то можно ограничиться примерно такой записью: «Лавируем на ГК 268°>. однако в конце вахты в журнале должны быть указаны точные координаты, насколько это позволяют условия плавания и навигационное оснащение яхты.
НЕ ТЕРЯТЬ СЧИСЛЕНИЕ.
При плавании вне видимости береговых ориентиров роль исполнительной прокладки возрастает, так как выдерживать генеральный курс, близкий к заданному. на яхте удается только при попутном ветре Во время же лавировки, да еще в гонках, когда рулевой управляет яхтой по парусам, колдунчикам или приборам, реагируя на малейшие заходы ветра и лишь изредка заглядывая в компас, неизбежны значительные ошибки, и вы в конце вахты наверняка сдадите неверную точку. Чтобы уменьшить ошибки такого рода, один из вахтенных каждые 15, а лучше каждые 10 минут должен снимать с компаса в черновой журнал курсы по главному компасу, а затем определять средний курс за час и откладывать пройденное расстояние на карте по линии среднего курса.
КРЕН. ДРЕЙФ И ВЫБЕГАНИЕ. Всякое судно на ходу с креном стремится в сторону повышенного борта, где сопротивление воды меньше. На курсе бейдевинд яхты дрейфуют не столько под воздействием ветра, сколько из-за волнения. Чем сильнее волнение, тем больше дрейф. На гладкой воде, даже в сильный ветер, дрейфа почти нет Он в значительной степени компенсируется «выбеганием» на ветер. На курсах галфвинд, бакштаг и фордевинд почти все яхты стремятся на ветер. И выбегание, и дрейф необходимо иметь в виду при прокладке, всякий раз уточняя курс путем надежных определений.
КОМПАС И ЛАГ
Компас и лаг были, есть и будут основными приборами навигации. Так, магнитный компас благодаря своей автономности (ему не требуется электропитание), согласно требованиям «Международной конвенции по охране человеческой жизни на море», является обязательным для всех морских судов, не зависимо от наличия на них гирокомпасов и других навигационных приборов и систем. Уход за компасом не сложен, следует только помнить, что, сдавая компасы на зиму, их надо ставить все по меридиану, иначе они будут размагничивать друг друга.
Лаг также является конвенционным прибором, и. поскольку наши яхты посещают иностранные порты, об этом надо помнить. Без лага вас могут не выпустить в море.
Показания лагов любых систем требуют поправки, причем на разных скоростях она может быть разная. Следует почаще ее определять, используя обсервованные точки. Не зная поправки лага, вы можете оказаться в такой ситуации, когда по прокладке яхта уже давно «идет по берегу», а его еще не видно. Гораздо хуже, если окажется наоборот, да еще в плохую видимость, темной ночью, в шторм при прижимном ветре.
Здесь уместно напомнить известное штурманское правило: «считай себя ближе к опасности» и заодно формулу для поправки лага ΔL:
ΔL = (Sn-Sл)/Sл*100%
где Sn — расстояние между обсервованными точками, снятое с карты, a Sл, — расстояние, пройденное по лагу, со своим знаком (+) или (—)
Современные электромеханические яхтенные лаги могут выходить из строя по причине обрастании вертушек (даже за время непродолжительных стоянок), попадания на них водорослей, а также при падении напряжения аккумуляторов.
Случается, если лаг выходит из строя или стационарный лаг отсутствует на яхте, прибегать к старым способам измерения пройденного расстояния. Как раз так и получилось, когда нам пришлось перегонять в 1974 году из Щецина в Ленинград новую крейсерско-гоночную яхту. На ней не оказалось никаких приборов, кроме компаса, который мы привезли, и ручного лота.
Вот тут-то и пришлось вспомнить и смастерить «веревочный лаг»: 25 м тонкого линя, деревянный брусочек и 2 флагдуха. Первый из них зарастили на расстоянии 5 м от бруска, а второй — в 15 м от первого. Чтобы не считать каждый раз, рассчитали таблицу с интервалами скорости 0,2 узла. Арифметика тут простая: дели 30 на время в секундах (с десятыми долями), за которое вытравятся размеченные флагдухами 15 м, и получай скорость в узлах Не очень точно, но лучше чем ничего.
К навигации на яхте следует относиться серьезно, но не следует возводить ее в культ, отпугивая тем самым новичков от отшлифованного многими поколениями моряков ремесла. Главное в навигации — практические навыки, аккуратность и добросовестность.
И еще несколько советов. Заступая на ходовую вахту, яхтсмен обязан ознакомиться по карте с районом плавания, за помнить курс по главкому и путевому компасам, ясно представить по карте конфигурацию береговой черты, проследить глубины, навигационные опасности, их ограждение, ориентиры. Важно также справиться о последнем прогнозе погоды, о направлении движения судов, находящихся в поле видимости, уточнить координаты и лишь после этого принять вахту. Сдающий вахту наносит на карту место судна и сразу же заполняет судовой журнал.
И еще о вахтенных — рулевых. Я никогда не поощрял «бессменного» сидения на руле вахтенных начальников. Их дело обеспечивать безопасность перехода, максимальную тактическую скорость на гонках и в крейсерском плавании А руль — это дело опытных матросов-рулевых, которых надо готовить.
|
