Яхтенная школа

"Если Вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам судов,дрейфующих в плотном тумане,и напряженно искать зарницу долгожданного маяка,— вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть,как впервые вступили в единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко послушно вашей воле.После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под парусом...
Для того, чтобы помочь вам в решении целого ряда сложных вопросов, которые неизбежно встают перед яхтсменами-любителями, ниже приведены необходимые материалы, основанные на личном опыте авторов-яхтсменов" -
так ( или примерно так ) начинался 1 выпуск ( в 1963 году ) столь любимого и уважаемого сборника ( теперь уже журнала) "Катера и яхты". Некоторые статьи из его выпусков разных лет, на наш взгляд,не утратившие актуальности и сегодня, мы и приводим ниже, разделив для удобства, на некие условные категории.Справа приведены ссылки на тематические указатели статей этого журнала за разные годы его существования. Там Вы сможете найти то, что интересно Вам, но,возможно, ускользнуло от нашего внимания.

Теория судна

Тематические указатели основных материалов, опубликованных в сборнике (журнале) за прошедшие годы

Морская практика

Общие темы

Навигация

Такелажное дело

Добрые советы

Метеорология

Медицина

Радиосвязь

Ремонт судов

свернуть текст


Человек за бортом!.

Н.Астратов.
«Катера и яхты» №3(103) 1983 год с.54-57
Спасательный жилет не позволяет человеку утонуть, даже если он находится без сознания, но не спасает от переохлаждения. Поэтому жизнь находящегося в воде человека во многих случаях зависит от времени подхода спасателей и, в частности, от их искусства маневрирования по сигналу «Человек за бортом». Каждая минута промедления— может стоить человеческой жизни.
Закономерно, что квалификационные испытания будущих яхтенных рулевых и капитанов завершаются практическим экзаменом — строгой проверкой умения самостоятельно управлять яхтой и выполнять маневры по спасению человека, упавшего за борт.
Способ маневрирования, выработанный морской практикой, выбирается в зависимости от курса, которым шла яхта в момент происшествия, ее мореходных качеств и площади поставленных парусов, силы ветра и волнения. Немаловажную роль играет численность экипажа и его натренированность.
Цель всех способов маневрирования одна — быстрее вытащить потерпевшего из воды. Если судно с первого захода не удается остановить около утопающего, то маневр придется повторять, а на это уйдет драгоценное время. Главная причина, по которой яхта иногда проскакивает мимо спасаемого, — это отсутствие глазомера, «морского глаза», и незнание своей яхты, ее скорости инерции.
Для того чтобы избежать ошибок в последней решающей фазе маневрирования, нельзя забывать о прописных истинах:
1) тяжелая яхта, обладающая большей массой (водоизмещением), при тех же условиях пройдет по инерции большее расстояние, чем более легкая;
2) у швертботов инерция почти отсутствует;
3) яхты при сильном ветре и волнении теряют инерцию быстрее, чем при слабом ветре и отсутствии волн;
4) чем большую площадь парусов несет яхта, тем скорее она погасит свою инерцию;
5) чем больше угол перекладки руля на ветер, тем скорее яхта теряет ход при приведении к ветру.
Каковы же основные способы маневрирования на курсах бейдевинд, галфвинд и бакштаг?
Первый способ (рис. 1,а). Бросив круг упавшему, уваливают на полный бакштаг или фордевинд. Выйдя на траверз нахождения человека, делают поворот фордевинд, постепенно приводят в бейдевинд и держат курс несколько ниже упавшего. Подходят к месту на расстояние, которое яхта может пройти по инерции, приводят ее в левентик и с обезветренными парусами теряют ход около спасаемого. Если много хода, человека подобрать невозможно и маневр надо делать заново. Обычная причина неудачи — ненужная поспешность. Часто не учитывают, что при правильно выполненном классическом повороте фордевинд (когда уваливают на чистый фордевинд постепенно), яхта сама будет описывать при циркуляции оптимальную кривую,которая и обеспечит необходимую подветренную позицию для приведения к ветру и подхода к плавающему человеку.
Этот способ точен, занимает мало времени, но опасен в свежий ветер, так как ошибки при выполнении поворота фордевинд в свежую погоду ведут к авариям, часто с тяжелыми последствиями.
Второй способ (рис. 1,6). К нему прибегают в том случае, если нет уверенности в безаварийном выполнении поворота фордевинд из- за сильного ветра, волнения, нехватки рабочих рук или по другим причинам.
В этом случае делается поворот оверштаг вместо поворота фордевинд. Маневр занимает больше времени, но менее опасен. Как и при первом способе, уваливают яхту на бакштаг, спускаются ниже траверза нахождения человека, приводят в бейдевинд и делают поворот оверштаг на линии траверза. Затем снова уваливают яхту до галфвинда или бакштага, уходя под ветер на некоторое расстояние, вновь приводят в бейдевинд и следуют курсом подветреннее плавающего человека, к которому подходят по инерции в левентик с обезветренными парусами.

***
Спасание человека, упавшего за борт на курсах фордевинд или полный бакштаг, тоже может проводиться двумя способами.
Первый способ (рис. 2, а). В случае падения человека за борт продолжают следовать прежним курсом, уходя под ветер от упавшего на некоторое расстояние, затем приводят яхту в бейдевинд и когда спасаемый будет на траверзе, делают поворот оверштаг, с расчетом подойти к нему так же, как при рассмотренных выше способах маневрирования.
Чтобы избежать ошибок надо: при выполнении маневра не спешить, а пройти под ветер расстояние, по меньшей мере, в два раза большее, чем при спасении человека, упавшего на других курсах относительно ветра. Попытка ускорить маневр и привестись преждевременно приводит к обратному результату. Яхта после преждевременного поворота окажется наветреннее спасаемого и, уваливаясь, пройдет мимо него на большой скорости.
Второй способ (рис. 2,6). В случае, если привестись с курса фордевинд невозможно из-за навигационных опасностей, выполняют обратный маневр, требующий большего времени.
В этой ситуации уходят от места происшествия прежним курсом, затем делают поворот фордевинд, приводятся и подходят к спасаемому одним или двумя галсами в бейдевинд, в зависимости от расстояния, которое прошла яхта до поворота.
Можно подойти к упавшему за борт человеку способом дрейфа. Идея маневра заключается в следующем: привести яхту на курс галфвинд, потравить шкоты, потерять ход, сдрейфовать к спасаемому и принять его на борт яхты.
Маневр несложен, но обладает существенным недостатком — невозможностью управлять дрейфом. Дело в том, что на курсе галфвинд ванты препятствуют полному обезветриванию грота и в свежий ветер полностью потерять ход не удается.
Положительная сторона маневра заключается в том, что он осуществляется с минимальным экипажем, а пострадавший все время находится рядом, хорошо виден и меньше опасность потерять его или ударить корпусом яхты.
Применяют несколько способов маневрирования.
Первый способ. Если человек упал за борт на курсе галфвинд, уваливаются на бакштаг, затем приводятся в бейдевинд и после поворота оверштаг возвращаются к человеку в полветра, с расчетом принять его с подветренного борта. Стаксель-шкоты должны быть вытравлены и находиться в воде, чтобы спасаемый мог за них ухватиться. Скорость хода яхты при этом регулируется гика-шкотом.
Второй способ. Человека, упавшего на курсе бейдевинд, спасают следующим маневром: уваливаются на галфвинд и, пройдя короткое расстояние, делают поворот оверштаг, не травя стаксель-шкота. Будучи на ветре, дрейфуют к упавшему, потравливая гика-шкот, с выбранным на ветер стаксель-шкотом.
Третий способ (рис. 3). После падения человека за борт (независимо от того, каким курсом шла яхта) ложатся в галфвинд и отходят на диктуемое обстановкой расстояние. Затем, сделав (сообразуясь с обстановкой) поворот оверштаг или фордевинд, возвращаются к месту падения человека курсом 45° к истинному ветру и держат наветреннее человека. Затем яхту уваливают, травят стаксель-шкот, руль кладут под ветер. Яхта дрейфует к человеку, чтобы принять его со спокойной воды с подветра.

***
Человек, упавший за борт яхты в условиях плохой видимости или при большой волне, может исчезнуть из поля зрения. И чтобы найти его, прибегают к способу маневрирования, который основан на точном удержании определенных курсов и времени. После падения человека на курсах бейдевинд, галфвинд, бакштаг (рис. 4,6) уваливают на курс фордевинд (KK1), замечают курс по компасу и запускают секундомер. Этим курсом идут время t, равное 40—60 с, в течение которого готовятся для приема и подъема на борт упавшего. По истечении этого времени яхту приводят в полветра КК2 = КК1 ± 90° (КУ = 90° по отношению к предыдущему курсу) и идут этим курсом 2/3 — 3/4 времени t, затраченного на переход фордевиндом; затем сразу приводят в бейдевинд для следования курсом КК3 = КК2 ± 145° (КУ = 55° по отношению к курсу галфвинд). Для расчета курсов соблюдают правило знаков: идя вправо ( + ), влево (—).
Курсом бейдевинд идут полное время t, а на подходе к спасаемому уваливают, что облегчает приведение к цели.
Время лежания на курсах определяется скоростью яхты — меньшей на курсе фордевинд и большей на галфвинде. Продолжительность следования отдельными курсами можно изменять, но не искажая соотношения сторон маневренного треугольника. Например, если фордевиндом идут 40 с, то в полветра — 30 с. Потери времени на повороты, приведение, дрейф компенсируют временем хода на отдельных курсах. Например, можно идти меньше времени фордевиндом или же дольше в полветра.
Поиск человека, упавшего с борта яхты, на курсе фордевинд (рис. 4,а) при ограниченной видимости усложняется, если яхта несла основные и дополнительные паруса, а момент зафиксирован точно не был. В этом случае, бросив упавшему круг, сразу же замечают генеральный курс по компасу. Продолжая следовать прежним курсом, убирают дополнительные паруса, затем приводят в бейдевинд и возвращаются к месту падения человека короткими галсами длиной 50—60 м с расчетом не отходить от линии генерального контркурса более 20 м в каждую сторону. Расстояние между точками поворотов оверштаг но должно превышать двойного значения этой величины.
При возвращении в лавировку по контркурсу продолжают поиск спасаемого, ведя усиленное визуальное и слуховое наблюдение, и подготавливают все необходимое для его спасения, в том числе снаряжают одного человека в спасательный жилет и обвязывают страховочным 30- метровым линем, закрепленным вторым концом на яхте. Бывали случаи, когда спасаемые не могли удержать поданный спасательный линь, а также самостоятельно подгрести к борту рядом стоящей яхты.
В целях облегчения поиска некоторые яхтсмены советуют, уходя под ветер, «замусоривать» кильватерный след своей яхты, своевременно бросая с кормы любые плавающие предметы (куски дерева, полики).

* * *
В некоторых учебниках парусного спорта продолжают приводить данные о дистанциях, которыми надо руководствоваться при маневрировании по спасению упавшего за борт человека. Даются однозначные, нереальные рекомендации: на сколько длин яхты надо спуститься под ветер, на каком расстоянии начать приводить для подхода к спасаемому. Такие указания лишены здравого смысла, так как все зависит от обстановки момента и качеств яхты, ее массы и, следовательно, инерции, а также площади поставленных парусов.
Известный ленинградский яхтсмен, один из авторов учебника «Парусный спорт», Г. А. Френкель писал: «Из всех советов, на сколько отходить и где потерять ход, верен только один: быстрее подойти к упавшему и не ударить его форштевнем при подходе к нему. А на счет того, на сколько длин яхты надо отойти от упавшего до поворота фордевинд и за сколько длин до упавшего приводить яхту в левентик — нет правил, и любые рекомендации в этом отношении даже опасны. Все зависит от поворотливости яхты, от того, какая у нее мореходность и инерция, насколько сбивает ей ход волна, какова погода и какие паруса стоят в момент аварии. Все эти особенности своего судна командир обязан изучить своевременно, при всякой возможности тренируясь в «ловле круга». Командир, который в этом смысле не овладел вверенной ему яхтой, не заслуживает того, чтобы ему доверяли жизнь людей».
Задачу по спасению упавшего за борт человека невозможно решить без непрерывного наблюдения за спасаемым. Как известно, дальность видимости на море зависит от высоты глаза наблюдателя, расстояния до объекта, состояния поверхности моря и атмосферных явлений.
Как далеко человек с нормальным зрением способен наблюдать за плавающим человеком с высоты борта обычной крейсерской яхты? Проведенные эксперименты показали, что при положении глаз наблюдателя на высоте 2 м от КВЛ, при ветре 2 балла, слабом волнении и хорошем освещении (солнце позади наблюдателя), дальность видимости человека в воде составляет 0,3 мили. При 2-балльном ветре яхта, спускаясь под ветер, при ходе 3 уз прошла бы эту дистанцию за 6 мин и после этого потеряла бы человека из виду. Чтобы исключить риск, в этом случае уходить от человека можно было бы не дольше 4 мин.
При таких же условиях, как указано выше, но при освещении со стороны объекта, дальность видимости сокращается до 0,1—0,2 мили, т. е. на расстояние, примерно равное 20-30 длинам яхты. Яхта, идя с прежней скоростью, прошла бы это расстояние в два раза быстрее, т. е. за 3 мин, практически же уходить при маневрировании можно было бы не дольше 1,5—2 мин.
С усилением ветра и волнения опасность потерять зрительную связь со спасаемым человеком возрастает, времени для маневрирования остается меньше. Так при ветре 4-5 баллов, умеренном волнении (море частично покрыто «барашками»), средней видимости и освещении со стороны объекта дальность видимости человека уменьшается до 0,1 мили, т. е. 200 м. Дистанция видимости при этих условиях и ходе 6 уз была бы пройдена за 1 мин. Уходить же от места падения человека не следует далее 100 м, оставляя на маневрирование всего 30 сек.
Вот почему так необходимо уметь быстро и точно выполнять маневр по подходу к упавшему за борт человеку.
Для лучшей ориентировки при поиске спасаемого важную роль играют вешки, спасательные буи с дымосигналами, а ночью — со светосигнальными лампочками, а также сигналы, подаваемые человеком, находящимся в воде.

* * *
Часто возникают вопросы, как лучше завершать последнюю фазу маневрирования по подходу к человеку, упавшему за борт: в левентик или бейдевинд, с подветра или на ветра?
Большинство маневров завершается классическим подходом к спасаемому с обезветренными парусами — в левентик, потеряв ход. Такой подход дает выигрыш времени, но требует хорошей выучки и отличного знания своей яхты.
В свежую погоду на крупной волне такой маневр не всегда может закончиться успешно. Яхта не дойдет до цели, или пройдет мимо с большим ходом.
Подход в левентик удачнее выполняется на тяжелых яхтах, имеющих большую инерцию. На легких яхтах, ход которых сбивается волной, в свежую погоду подойти в левентик нелегко. Поэтому на таких яхтах подходить к спасаемому целесообразнее курсом бейдевинд. В этом случае скорость яхты контролируют, подбирая или потравливая шкоты.

* * *
На килевых яхтах подходят к плавающему человеку с наветра и принимают его с подветренного борта. Благодаря этому спасаемый оказывается под защитой корпуса яхты — на гладкой воде. Немаловажно, что спасаемого не отнесет от борта, так как яхта дрейфует быстрее человека; кроме того, принимать человека с более низкого борта легче.
Спасая человека на швертботе, действуют наоборот — подходят к нему с подветра и принимают с наветренного борта, чтобы избежать опасности засасывания ног человека под корпус, когда он держится за подветренный борт. Кроме того, швертбот в этом случае может легко опрокинуться. Поэтому на легких лодках строго придерживаются правила: принимать человека с наветра, из кокпита, проводить к корме и втаскивать через транец. До подъема человека на борт для безопасности следует убрать паруса.


Как поднять спасаемого на борт яхты.

Н.Астратов.
«Катера и яхты» №4(104) 1983 год с.58-59
В «КЯ» № 103 в статье «Человек за бортом!» рассматривались способы быстрого подхода парусной яхты к человеку, находящемуся в воде. Теперь расскажем о том, как быстро и безопасно поднять спасаемого на палубу судна.
Еще во время маневрирования при подходе к спасаемому необходимо подготовить яхтсмена, одетого в спасательный жилет с пристегнутым к поясу 30-метровым страховочным линем; он должен быть готов в нужный момент прыгнуть за борт, чтобы оказать помощь спасаемому. Одновременно должны быть подготовлены спасательный линь (с беседочным узлом) для подачи его находящемуся в воде человеку, запасной дублирующий линь и отпорный крюк для работы у борта.
На высокобортной яхте к моменту начала подъема человека необходимо убрать паруса.

***
Малочисленному экипажу невозможно поднять на палубу обессилевшего человека в намокшей одежде без использования дополнительных спасательных судовых средств. Наглядным примером этому служит трагический случай, который несколько лет назад произошел с западногерманским яхтсменом на Балтийском море. Яхта вышла на морскую прогулку при слабом ветре с экипажем из трех человек. Капитан — владелец яхты, проверяя работу спинакера на баке, оступился и упал за борт. Оставшиеся на яхте мужчина и женщина сумели подойти под парусами к упавшему, однако у них не хватило сил втащить своего капитана на палубу. Физически слабый, он в воде потерял сознание... Не зная, что предпринять для его подъема, экипаж решил возвращаться в свою гавань, оставив спасаемого в воде подтянутым к борту яхты. Когда судно достигло берега, медицинская помощь капитану уже была не нужна — он погиб от переохлаждения.
Считается, что физически тренированный человек может взобраться на судно, если высота борта не превышает 600 мм. Поскольку самостоятельный подъем на палубу при большей высоте борта затруднителен, а то и невозможен, в последнее время считается необходимым специально оборудовать малые суда различного рода устройствами: скоб- трапами, смонтированными на транце (рис. 1,а, б), петлями или ступеньками на навесном руле (рис. 1, в, г) и т. п. Ожидается, что подобные устройства в ближайшее время будут признаны обязательными для оснащения любой крейсерской яхты.
Для облегчения подъема человека на палубу морская практика выработала несколько способов, связанных с использованием штатного такелажа и устройств, имеющихся на яхте. Их выбор зависит в первую очередь от физического состояния спасаемого.
Если спасаемый в состоянии действовать самостоятельно, можно применить простые подручные средства, к которым относятся «стремена», импровизированные шторм-трапы и т. п.
Стремя представляет собой незатягивающуюся петлю, завязанную одинарным беседочным узлом на конце любого прочного троса (не металлического — во избежание травм). Коренной конец этого троса закладывают за палубную утку, а ходовой обносят вокруг барабана шкотовой лебедки и стравливают за борт. Поднимаемого из воды человека за страховочный линь проводят в район кокпита. Спасаемый становится ногой на стремя, его подхватывают за руки и поднимают на палубу, выбирая лебедкой ходовой конец.
Можно изготовить для той же цели импровизированный штормтрап. Для этого вяжут на толстом тросе несколько «ступенек» — таких же незатягивающихся петель, завязанных одинарными беседочными узлами. Такой «трап» стравливают за борт, чтобы нижняя петля оказалась на глубине около 30 см, и крепят за палубную утку; человек сам поднимается по такому «трапу».
При подъеме человека при помощи грота-гика придерживаются такой последовательности. К гику крепят на 1/3 длины от нока — грота-фал, а к ноку — две оттяжки; затем отдают гика- шкот и присоединяют к нему конец с двойным беседочным узлом или беседку. Гик вываливают за борт и, обтянув оттяжки, топенант и грота-фал, выбирают гика-шкот лебедкой. Подняв человека выше релингов, разворачивают гик так, чтобы спасаемый оказался над палубой, и принимают его на руки.
Для подъема человека на палубу высокобортной яхты используются штатные фалы и лебедки. Грота-фалом лучше пользоваться на яхтах с топовым вооружением, а на яхтах с обычным вооружением безопаснее поднимать человека на стаксель-фале, во избежание поломки мачты.
Иногда на яхтах заранее проводят аварийно-спасательные фалы: их основывают на мачте, обычно в районе средних вант. Однако следует учитывать, что пользоваться фалами для подъема человека можно только при отсутствии крупной волны. При сильной бортовой качке возникает опасность удара человека о борт яхты.
На яхтах, имеющих транец с наклоном в нос, удобнее поднимать человека из воды с кормы, втаскивая его на палубу по транцу, как по слипу. В качестве спасательного фала можно использовать гика-шкот, иногда основывают у ахтерштага специальные хват-тали с гаком.

Поднимать человека с кормы на яхту с длинным свесом нельзя из-за того, что спасаемого можно ударить кормовым подзором.
Поднимать человека из воды можно и при помощи передних парусов. Для этого удобно пользоваться небольшим стакселем. Парус растягивают нижней шкаториной на палубе, в районе мачты, и крепят шкотовый и галсовый углы к палубным обушкам или башмакам релинговых стоек. Стаксель-фал прикрепляют к фаловому углу и поверх релингов стравливают мякоть паруса за борт. Для помощи спасаемому за борт спускается на страховочном лине и в спасательном жилете физически сильный матрос, умеющий плавать. Он затаскивает спасаемого в парус, как в гамак. После этого подбирают стаксель- фал и поднимают человека на палубу (рис. 2) поверх лееров. Попытки протащить человека под леерами приводили к травмам.


Единственно верный маневр.

Схема маневрирования при подходе к человеку, упавшему за борт на курсе бейдевинд.
Н.Астратов.
«Катера и яхты» №6(130) 1987 год с.86
Один из наиболее ответственных маневров, которым капитан парусной яхты должен владеть в совершенстве,— это подход к человеку, упавшему за борт. Ведь от успешного его выполнения зависит жизнь человека. Очень часто на повторение неудавшегося маневра уже не остается времени, поэтому капитан должен в считанные секунды оценить обстановку и воспользоваться наиболее эффективным для данных условий способом, что имеются в арсенале яхтенной морской практики. В наиболее сложных условиях открытого моря большинство признанных авторитетов парусного спорта рекомендует применять маневр, завершающийся подходом к упавшему за борт с дрейфом. В частности, известный французский океанский гонщик Эрик Табарли считает единственным правильным решением, которое можно принять в свежую погоду на крупной волне,— это завершить последнюю фазу маневрирования дрейфом (Eric Tabarly. The Practical Yacht Handling. London, 1980.). Для подхода к человеку, упавшему за борт на курсе бейдевинд (галфвинд, крутой бакштаг), сразу уваливаются на полный курс, делают поворот фордевинд и приводят яхту к ветру с расчетом подойти к спасаемому наветреннее. Затем делают поворот оверштаг, не трогая стаксель. Ложатся в дрейф и, работая на шкотах, спускаются к потерпевшему. При падении человека за борт на курсе фордевинд, если яхта шла под гротом и спинакером, немедленно убирают спинакер, ставят стаксель и, сделав поворот фордевинд, приводят судно к ветру. Выйдя с поворотом оверштаг на ветер от спасаемого, травят шкоты и дрейфуют к плавающему человеку. Теоретически яхта, лежащая в дрейфе, не должна иметь хода вперед, а только перемещается лагом под ветер, приводясь и уваливая. Однако на практике большинство яхт имеет ход и это необходимо учитывать.
свернуть текст