Яхтенная школа

"Если Вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам судов,дрейфующих в плотном тумане,и напряженно искать зарницу долгожданного маяка,— вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть,как впервые вступили в единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко послушно вашей воле.После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под парусом...
Для того, чтобы помочь вам в решении целого ряда сложных вопросов, которые неизбежно встают перед яхтсменами-любителями, ниже приведены необходимые материалы, основанные на личном опыте авторов-яхтсменов" -
так ( или примерно так ) начинался 1 выпуск ( в 1963 году ) столь любимого и уважаемого сборника ( теперь уже журнала) "Катера и яхты". Некоторые статьи из его выпусков разных лет, на наш взгляд,не утратившие актуальности и сегодня, мы и приводим ниже, разделив для удобства, на некие условные категории.Справа приведены ссылки на тематические указатели статей этого журнала за разные годы его существования. Там Вы сможете найти то, что интересно Вам, но,возможно, ускользнуло от нашего внимания.

Теория судна

Тематические указатели основных материалов, опубликованных в сборнике (журнале) за прошедшие годы

Морская практика

Общие темы

Навигация

Такелажное дело

Добрые советы

Метеорология

Медицина

Радиосвязь

Ремонт судов

свернуть текст


Плавание в шхерах.

Ю.А.Пантелеев
«Катера и яхты» №3(019) 1969 год с.15-19
Автор этой статьи--член нашей редколлегии мастер спорта Ю. А. Пантелеев — наплавал под парусом многие тысячи миль. Большая часть пройденных им маршрутов пролегает по Балтике, а если говорить более точно, — по ее шхерным районам, для которых характерны очень сложные очертания изрезанной береговой линии и обилие чаще всего скалистых островов и островков (слово шхеры и означает по-шведски «острова»).
Опыт, накопленный им в этих походах (а об особенностях плавания в шхерах написано очень мало), представляет, на наш взгляд, большой интерес как для яхтсменов, так и для многих судоводителей- любителей, совершающих шхерные плавания на моторных судах.
Поход в шхеры требует, как и всякое дальнее плавание, тщательной подготовки. Прежде всего следует «поднять» карту, сделать ее более наглядной. Красным карандашом рекомендуем закрасить все отдельные банки, камни и косы, глубины, на которых опасны для вашего судна. Синим отметьте камни или «сахарные головы», хорошо видимые над водою и отдельно лежащие: они могут служить ориентирами. Карта должна быть -сложена небольшими квадратами и храниться и футляре произвольной конструкции, но с. прозрачным покрытием. Беглый взгляд на очередной квадрат карты сразу же дает ориентировочное место судна. Держать карту на палубе без футляра нельзя, ее обязательно разорвет ветер, испортят брызги. Весь маршрут похода должен быть хорошо изучен, а его этап до первой стоянки надо в основном знать наизусть. Речь идет о том, чтобы твердо знать где, когда и куда поворачивать и чем при этом ориентироваться — буем, маяком или створом. В ряде случаев изучать карту на ходу будет поздновато.
Шхерное плавание приучает быстро читать карту, видеть ее как бы «живой». В шхерах рулевые, да и весь экипаж, привыкают внимательно следить за обстановкой, быстро осознавать ее изменения. Открылся створ, надо немедленно принимать решение, через минуту может быть поздно! В море можно часами наблюдать за открывшимся маяком, в шхерах зачастую он виден лишь минуты. Выносить лоцию на палубу и читать ее в это время будет поздно.
Многие уверяют, что шхерное плавание—эго чисто лоцманское плавание, а потому компас не обязателен. Глубочайшее заблуждение! Компас абсолютно необходим, тем более, если подходить к шхерам надо через открытую часть моря или большого озера.
Перед походом определите циркуляцию отдельно для поворотов оверштаг и фордевинд; это, конечно, разные величины, и если эта разница не так существенна в море, то в шхерах знать ее необходимо.
Подходя к шхерам, весь экипаж интересуется: а какая здесь погода? Многие полагают, что такая же, как в море. Нет, далеко не всегда. Помню, мы бодро бежали при свеженьком западном ветерке на иоле «Ост» в Бьерке-Зунд. Кто то радостно заметил, что этак мы быстро проскочим этот пролив. Мои заместитель А. Ф. Каратущин и я переглянулись. Мы знали, что ветер, подходя с моря к шхерам, как-бы упирается в массу преград в виде больших скалистых островов или массивов соснового леса и. упорно ища выхода, с силой кидается туда, где нет этих препятствий, теряет несколько свое направление, по часто бывает сильнее, чем в море. Образуются как бы мощные «сквозняки». Поэтому, если в море умеренный западный ветер, то обычно в Бьерке-Зунде дует сильный северо-западный ветер, разводящий крутую, совсем не морскую волну. И действительно, пришлось нам тогда вместо галфвинда идти в проливе в нудную лавировку...
Бывает и так: в море штиль, но едва вы втянулись в шхеры, как потянуло ветерком с островов, причем направление ветра зависит от конфигурации берегов. Будьте осторожны, выходя из-за большого острова. Обычно у мысков дует значительно сильнее, чем на плесе. Мы видели, как спокойно шедший швертбот, едва высунувшись из-за высокого о-ва Долгунец, моментально лег парусами на воду...
Ну а как быть с прогнозированием погоды в шхерах по так называемым местным признакам? Основная сложность заключается в том, что наблюдатель не видит горизонта, не может оценить характера волны в море, не видит захода и восхода солнышка, а иногда, если судно стоит под высоким берегом, и большей части небесного свода с облаками и тучами. Однако есть в шхерах свои местные приметы, которые дают возможность предвидеть ближайшую погоду независимо от того, где вы стоите.
Так. если звезды мерцают едва заметно да еще отливают зеленоватым блеском, утренняя дымка чуть пахнет гарью, а вечером па палубе выступала роса, — все это предвещает хорошую погоду. все это предвещает хорошую погоду. Если же звезды мерцают сильно и ярко-белесоватым отливом, а контуры островков на плесе выражены не четко и размыты, заволакиваются постепенно мглою на сером фоне небосвода над ними, ничего хорошего от погоды не ждите. Точно так же. радуга после дождя утром—дело плохое («радуга вечером дело иное»).
Бывает и так, что в бухте, где вы стоите с утра начинает повышаться уровень воды (на камнях это видно четко). В этом случае надо ждать резкого усиления ветра от юго-запада, в море, может быть, уже штормит. Иногда вода поднималась почти на 2 м. Падение же уровня говорит о том, что в море шторм начал стихать. При плавании в мелких районах шхер надо учитывать, что штормовой северо-восточный ветер понижает уровень воды на 1 м. но не более.
Иногда, хотя и очень редко, через острова вдали бывает видна труба какого-либо завода. Это помогает оценить силу ветра. Если дым отклоняется от трубы под прямым к ней углом, можно считать, что ветер дует с силой 5 баллов. Когда этот угол равен примерно 45 °. сила ветра 3 балла, а если он больше 90 ° и дым начинает клониться к земле, это уже 6—7 баллов.
Мы ничего не сказали о барометре или барографе, хотя одни из этих приборов обязательно должен быть на судне. Показания прибора, характер их изменений надо сличать с результатами наблюдений местных признаков погоды: при совпадения общих выводов вероятность их весьма высока.
Итак, мы вошли в шхеры. В лоциях четко сказано, что здесь мореплавателям рекомендуют плавать только по объявленным фарватерам. Значит, прямого запрета на плавания вне фарватеров нет, однако ответственность за последствия всецело ложится на капитана. С другой стороны, именно плавания не по официальным фарватерам и представляют нашу главную цель. Что же в этом случае можно посоветовать, о чем надо предупредить?
Ушел с фарватера в «необитаемые воды», — не жалуйся потом на карту, что она подвела. Учтите следующее. Обычные хотя бы и частые промеры глубин, нанесенные на карту, не гарантируют, что между показанными глубинами нет острой и опасной «сахарной головки». Если даже вы сами в двух разных точках измерили глубину, это не означает, что между ними глубины изменяются постепенно. Одна наша яхточка промерила глубину и свободно подошла к о. Буяну, а другая яхта, шедшая за нею и возможно уклонившаяся от курса всего на 2—4 м. задела за камень. Таким образом, футшток и лог дают данные только о глубине в точке промера; с другого же борта, с носа и с кормы могут оказаться совсем другие глубины. Это—специфика шхер, об этом надо помнить!
Очень часто большие плесы примыкают к официальным фарватерам, но глубины на этих плесах показаны редко. Можно ли заходить на них? Можно, но осторожно, тем более впервые. Прежде всего надо внимательно изучить величины изменения нанесенных на карту глубин, характер грунта и берегов. При песчаном грунте и песчаных берегах «сахарные головки» бывают редко.
Необходимо заранее снять с карты пеленг на хорошо видимый предмет, который ограничивает опасную зону; «на глазок» углубляться в неизвестный вам плес не следует. Вот вам и первое доказательство необходимости компаса в шхерах!
Бывает, что надо войти в очень узкий проход между островками, но даже на близком расстоянии расстилается сплошная зеленая стена, входа не видно, створов нет. Уменьшите ход, ложитесь по компасу на курс, безопасно ведущий в пролив, и внимательно ищите вход. Компас снова выручит! Если же и здесь идти «на глазок», можно с ходу вылезть на камни. Вход в такой проливчик особенно сложен против солнца, его лучи создают полное впечатление сплошной зелени. Особую осторожность надо проявлять при подходе к таким неясным местам на фордевинд в свежий ветерок. Если обстановка не ясна — приспустите грот, чтобы уменьшить ход.
Многие узкости обставлены вехами. Если здесь ходят катера местного сообщения или рыболовные сейнеры, необходимо заранее рассчитать, где вы с ними будете расходиться, чтобы это не произошло в самом узком месте, когда маневр яхте да и встречному кораблю совершенно невозможен. Это простое правило совершенно обязательно в тех случаях, когда вы проходите пролив в лавировку или на фордевинд. Встречные суда обычно видны в бинокль и всегда лучше пропустить их, повернув от входа еще на чистой воде, нежели расходиться в узкости. Мы наблюдали, как встреча рейсового катера с яхтой «Л-6» в узкости между о-вами Березовыми кончилась плотной посадкой яхты на отмель у самой вехи, а ведь оба судна, сближаясь, хорошо видели друг друга еще перед входом в узкость. В проливе же оба судна были лишены свободы маневра.
Как лавировать на створе, если он пролегает через обширный плес с отдельными подводными банками, расположенными близко к створу? Если это делать на глазок, дело рано или поздно кончится посадкой на камни. Гораздо надежнее иметь по одному ограничительному пеленгу на створный знак слева и справа от створа. Можно спокойно лавировать, несколько отклоняясь в обе стороны от створа до выхода на намеченный вами пеленг.
Створы в шхерах имеют специфические особенности. Очень часто, когда они установлены на «нежилых» островах, в специально вырубленных просеках, створы открываются в последний момент. Если задержаться с поворотом хотя бы на минуту, створ так же быстро закроется, как и открылся, вы проскочите створ,— и судно будет на камнях. В лучшем случае створы открываются последовательно — сперва нижний знак, а затем верхний. В такой обстановке следует подходить к створу самым малым ходом и, зная свою циркуляцию, начинать поворот, не доходя до створной линии, иначе яхта и в этом случае проскочит створ. Не следует также на глазок, без учета циркуляции, срезать угол поворота до четкой видимости обоих знаков.
Обычно шхерные створы очень «чуткие»; это объясняется прежде всего узостью фарватеров. Надо также учитывать, что богатая зелень, разрастаясь, часто суживает и без того неширокие створные просеки. Бывает и так: исчез куда-то либо нижний, либо верхний створ, вы четко видите лишь один из них, ждете появления второго, но его все нет и нет! Раздумывать и проверять по лоции поздно! Это может привести к посадке. Так было и с нами (и не раз со многими другими яхтами) при проходе северным Транзундским фарватером только потому, что солнце и вода «съели» знак, накрашенный на низком камне. Большую роль играет освещение. Очень часто лучи солнца как бы закрывают дальний створ в лесу и в то же время ярко освещают нижний.
Во всех рассмотренных случаях должен быть готов компас. Придя на нужный вам пеленг одного из двух створных знаков, смело ложитесь на курс створа. В 1965 г. пять яхт в совместном плавании входили в бухту Дубковая при очень свежем фордевинде. Узкий проход лежал между двумя опасными каменными грядами, а нижний створный знак совершенно не был виден. Флагман по пеленгу на верхний знак своевременно лег на курс створа, и все яхты вошли в бухту благополучно. Оказалось, что деревянный нижний створ кто-то... сжег на костре. И такие вещи бывают в шхерах!
Как общее правило, в лоциях указано, что к плавучему ограждению всегда следует относиться критически, ибо оно может быть снесено штормами со своего штатного места. Это предупреждение имеет особо важное значение в шхерах, ибо снос вехи в узкости всего на несколько метров уже может посадить судно на камни. Так не раз и бывало! Штормовые северные и восточные ветры создают сильные течения, а при падении уровня воды на 1 м вехи почти ложатся на воду, сильно вытягивая буйрепы, и иногда уходят в сторону на несколько метров. Этого бывает достаточно для неприятностей! Учтите, что скорость течения в узкостях и у отдельных мысов в шхерах колеблется от 1 до 3 узлов. На официальных фарватерах устанавливаются более «стойкие» вехи.
Бывает и так, что фарватеры перекрещиваются. причем один из них «прикрыт» большим островом. Однажды, еще в 1907 г., прекрасная яхта «Глорио-Деа» (тендер в 26 т водоизмещением) после длительного плавания по шхерам вышла из Котки и на подходе к большому о-ву Курсало на перекрестке фарватеров неожиданно встретила небольшой миноносец «№ 214», шедший 16-узловой скоростью. Ему некуда было сворачивать, крутом камни. Яхта шла на фордевинд и, имея осадку 2 м, тоже не могла отвернуть. Миноносец, не успев отработать задним ходом, разрезал яхту пополам и она мгновенно затонула. Экипаж, конечно, был спасен, но чудесной яхты не стало. Командир миноносца был снят с должности, но владелец (он же и капитан) яхты отказался от материальной претензии к флоту, ибо, видимо, чувствовал свою вину в нарушении, если не законов, то «обычаев» шхерного плавания.
Ну, а что делать, если, лавируя на большой крейсерской яхте по узкому, но очень «людному» фарватеру, вы увидели идущую на вас прямо в лоб большую грозовую тучу с явным сильнейшим шквалом. Можно стать на якорь, но в случае ливня и ухудшения видимости это далеко небезопасно. Словом, лучше лечь на обратный курс и уйти в ближайшую бухту. Как это сделать? Плавая еще юнгой на большом иоле «Призрак», я наблюдал в шхерах Асиэ такую картину. Командир не мог сделать поворот фордевинд, ибо большая циркуляция яхты не вписывалась в ширину фарватера, а сойти с него не позволяли глубины. Быстро были убраны паруса, с кормы отдан верп. Яхту сразу же развернуло ветром на обратный курс, после чего выбрали верп, поставили кливера и уже под шквалом добежали до спасительной бухточки. Этот прием разворота на обратный курс в узкости полезно запомнить всем нашим крейсерщикам.
При входе впервые в незнакомую бухту или в плохо обставленный пролив, кроме уменьшения скорости и тщательного промера глубины, очень полезно послать на краспицу матроса; сверху прекрасно видны крупные подводные камни. Однажды мастер спорта Н. И. Васильев благополучно прошел таким способом на большой яхте по необставленному и сложному проходу с Транзундского рейда в Советск.
Войдя в бухту вы, конечно, поинтересуетесь тем, какой же в ней грунт, однако на картах это обозначено не всегда. Многолетние наблюдения привели к выводу, что если в бухте растет густой сосновый лес, то у берега, где вы отдадите якорь, можно ожидать песчаный грунт. Лиственный или смешанный лес создает глинистый грунт, а каменистый берег — камень и крупную гальку. Пляжный берег рождает иногда далеко уходящие в бухту подводные песчаные косы, поэтому и глубины возрастают медленно.
При неустойчивой погоде не следует становиться близко у подветренного берега, тем более, если на яхте нет мотора. На ночь во всех случаях лучше стать на якорь в удалении от берега. Это обеспечит экипажу спокойный отдых, о чем командир всегда должен заботиться, особенно в крейсерском плавании. Однако, как правило, большинство команд всегда стремится стать у самого бережка. Помню, как при неустойчивой погоде пять наших яхт уютно уткнулись в подветренный берег о. Игривый. Налетел сильнейший шквал от норд-оста, быстро пошла волнишка, и просто чудом нам без моторов уда-лось оторваться от каменистого берега и выскочить на плес. Могло быть хуже! Примеров тому много.
Обычно в шхерах стараются плавать днем, но иногда, проштилевав где-нибудь на плесе весь день, вынуждены идти в темноте. В ряде случаев курсы должны располагаться в секторе только одного определенного цвета света маяка. В море это не вызывает никаких осложнений. В шхерах же задержка с поворотом при вхождении в опасный сектор освещения может грозить неприятностью. Наде учитывать, что шхерам свойственны микроклиматы. В одной бухте прохладно, в другой в то же самое время жарко. Лесистые высокие острова прямо дышат теплом и ароматом зелени, чего не бывает на больших плесах, температуры воздуха различны. Все это и создает местные условия изменения видимости различных цветов света маяка. В результате границы перехода огня одного цвета в другой бывают видны нечетко. Не только дальтоники, но и люди с совершенно нормальным зрением не могут сразу почувствовать переход зеленого цвета в белый. То же бывает и с красным огнем: он начинает казаться не то бледно-розовым, не то белым. Кстати, на судах с высокими мостиками это явление почти не наблюдают, к тому же они ходят прямыми курсами без лавировок.
На яхтах и в этих случаях выручает компас. Надо заранее снять с карты ограничительный пеленг безопасности на маяк. Тогда, следя за изменением пеленга, можно и ночью лавировать спокойно. Словом, идя в секторе определенного цвета, не доверяйте только глазам своим!
Не стремитесь (особенно впервые) ночью входить в оживленную бухту или в порт. На карте все просто и ясно, но при подходе вы увидите массу постоянных и мигающих разноцветных огней, причем часть из них вдруг начинает двигаться; это корабли, катера, движение машин и освещенные окна на берегу и пр. Разобраться в этом «море огней» бывает очень сложно, все огни кажутся одинаково близкими; ближние и дальние буи как бы стоят в одной линии рядом, ибо плохо чувствуется глубина пространства. Не стоит рисковать и портить себе поход. Лучше на первый раз подождать рассвета!
При совместном плавании флагман должен установить очередность и не допускать одновременного входа сразу всех судов: неизбежна сутолока, взаимные помехи и навалы. Яхта должна входить лишь тогда, когда предыдущая уже стала на якорь или на швартовы.
Многие капитаны, идя в шхеры, не берут с собой тузик, особенно, если он не умещается на палубе. Досадное заблуждение! Ведь, если случайно яхта где-либо «присядет» на мель или «камушек», футшток может подвести (например, по носу и по корме глубина очень большая, а все «зло» под самым килем) и потребуется завезти якорь. Без туза это сделать невозможно! Вообще необходимость в завозе якоря в шхерах встречается очень часто и в самых различных «мирных» обстоятельствах, особенно на яхтах, не имеющих мотора. Часто требуется в штилевую погоду слегка оттащить яхту со створа, где большое движение, подтащить ее к берегу.
Словом, тузик в шхерном плавании абсолютно необходим. Сошлюсь на опыт мастера спорта Ю. М. Серебрякова, который, много плавая на фолькботе, в шхеры всегда идет непременно с тузом.
И последний совет: ни в коем случае при купании не ныряйте с яхты в незнакомом месте. Предательский валун всегда может оказаться у самого борта. Это особенно опасно при стоянке под каменистым берегом острова или у старых полуразрушенных каменных пирсов. Вспоминаются десятки очень грустных случаев такой неосмотрительности.
свернуть текст