"Если Вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам судов,дрейфующих в плотном тумане,и напряженно искать зарницу долгожданного маяка,— вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть,как впервые вступили в единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко послушно вашей воле.После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под парусом...
Для того, чтобы помочь вам в решении целого ряда сложных вопросов, которые неизбежно встают перед яхтсменами-любителями, ниже приведены необходимые материалы, основанные на личном опыте авторов-яхтсменов" -
так ( или примерно так ) начинался 1 выпуск ( в 1963 году ) столь любимого и уважаемого сборника ( теперь уже журнала) "Катера и яхты". Некоторые статьи из его выпусков разных лет, на наш взгляд,не утратившие актуальности и сегодня, мы и приводим ниже, разделив для удобства, на некие условные категории.Справа приведены ссылки на тематические указатели статей этого журнала за разные годы его существования. Там Вы сможете найти то, что интересно Вам, но,возможно, ускользнуло от нашего внимания.

Как правило, необходимость в буксировке вызывается всякими проблемными ситуациями, при которых судно остается без хода. Наиболее распространенный случай - это отказ мотора либо какая-либо иная поломка. Паруснику без двигателя буксирный конец может понадобиться, например, в штиль. На первый взгляд, это звучит полной банальностью, но все же есть резон начать именно с первопричин.
Автомобиль с заглохшим мотором может простоять сколь угодно долго, и ничего плохого с ним не случится (если дело происходит на оживленном перекрестке, всегда можно попросту оттолкать его на обочину). Другое дело - поломка на воде. Под влиянием ветра или течения лодка способна в самом скором времени оказаться на камнях или выкатиться на судовой ход, прямо под форштевень большого парохода, и чепуховая неисправность выливается в очень большие неприятности.
Непосредственно к технике буксировки наш первый совет вроде бы отношения не имеет, но все-таки: если вы видите, что кто-либо на воде столкнулся с какими-то техническими проблемами - например, копается в моторе - обязательно подойдите ближе и предложите помощь, особенно когда погода внушает обоснованные опасения. Заниматься ремонтом все же лучше у берега, и ваш буксирный конец окажется только кстати. Многие не подают сигналов бедствия либо из-за стеснительности, не желая обременять посторонних людей своими проблемами, либо по самонадеянности, рассчитывая быстро победить неисправность собственными силами. В обоих случаях такой судоводитель всерьез рискует. Если ваша лодка в порядке, первому предложить помощь - значит не просто соблюсти правила хорошего тона, но и внести свой вклад в копилку общей безопасности. Касается это и заштилевших яхт, хотя бывает, что собратья-парусники гордо отказываются от помощи.

Обычно хоть какая-нибудь веревка на лодке всегда найдется, но не факт, что она сгодится на роль буксира - швартовные концы могут оказаться чересчур короткими, а от якорного придется долго отвязывать якорь, тогда как порой счет идет не на минуты, а на секунды. Поэтому на случай буксировки лучше держать на борту специальный конец. Экономить не стоит - длиной он должен быть как минимум в три-четыре корпуса вашей лодки, а то и еще длинней. Во- первых, при буксировке следует соблюдать определенную дистанцию и при необходимости иметь возможность ее подкорректировать (об этом чуть ниже), а во-вторых, этот же конец может понадобиться при снятии с мели - что разумней делать с солидного расстояния, дабы “тягач” сам не оказался в положении терпящего бедствие. Кроме того, не исключено, что заводить конец придется так называемой брагой - охватывающей корпус лодки петлей, на что уйдет значительная часть троса.
Имейте в виду, что в ходе буксировки конец испытывает значительные нагрузки даже при рядовом перегоне, и они побольше, чем обычно приходятся на якорный или швартовный концы. Поэтому необходимо обеспечить достаточную прочность опять-таки с запасом, ведь еще неизвестно, какую лодку доведется буксировать. Максимальное сопротивление обеспечивает, как известно, неподвижная причальная стенка (в роли которой может оказаться застрявшее на мели судно), поэтому ориентироваться стоит на величину упора на швартовах, создаваемого вашим мотором. К примеру, у 10-сильного подвесника он составляет примерно 100 кг, а у 100-сильного, соответственно - около тонны. Кроме того, любой рывок еще больше увеличивает усилие на тросе. На ходу оно, конечно, не столь значительно - скажем, 3.5-метровая надувнушка с парой седоков в режиме глиссирования создает сопротивление в районе 35-50 кг.
Разрывную нагрузку любого конца обычно можно выяснить при покупке, тем более в специализированном “морском” магазине. В среднем хороший полиэстеровый трос диаметром 6 мм “держит" до 280 кг, 10- миллиметровый - до 800 кг, а 14- миллиметровый - до 1600-1700 кг (подробнее о “веревках" и узлах читайте в наших следующих публикациях). В общем, для лодок 6-7 м длиной вполне сгодится трос сечением 12-14 мм, а для небольшой надувнушки хватит и 6-8 мм.
Задача буксирного конца - не только передавать нагрузку, но и амортизировать рывки. Этому требованию вполне отвечает большинство синтетических тросов, имеющих свойство растягиваться под нагрузкой (растительные, как правило, более жесткие). Синтетика предпочтительнее и с другой точки зрения - желательно, чтобы конец был плавающим, что снижает вероятность намотки его на винт.

Моторная лодка, катер или парусная яхта мало приспособлены к исполнению роли буксира. В лучшем случае на них специально предусмотрены приспособления для их собственной буксировки, расположенные в носу. Так что приходится выкручиваться подручными средствами - заводить буксир за имеющиеся швартовные утки, рымы или кнехты. Главное не-удобство в том, что обычно они установлены по бортам. Если закрепить буксир так, как показано на рис. 1, а, проблем с управлением “тягачом” не избежать, причем чем меньше его размеры и вес по сравнению с буксируемым судном, тем сильнее они проявляются. В общем, основной принцип в том, что точки крепления конца должны располагаться как можно ближе к ДП обеих лодок.

Увы, ради экономии времени (например, надо срочно убраться с судового хода) зачастую приходится действовать и так, но если буксировка предстоит длительная, лучше распределить нагрузку более равномерно, на оба борта, что можно сделать двумя способами (рис. 1, б и 1, в). На ряде небольших открытых лодок есть возможность надежно закрепить конец непосредственно в кокпите, поближе к ДП. но имейте в виду, что капот подвесного мотора может стать серьезной помехой при маневрах. Рампа, дуга или поручень каюты, позволяющие расположить трос повыше - тоже не лучший вариант, поскольку судно-буксировщик приобретает избыточный дифферент на корму (рис. 2). При буксировке тяжелого судна не рекомендуем использовать и стандартный пилон для воднолыжного фала - обычно он рассчитан на строго определенные нагрузки.
На небольшой лодке с подвесником удобно закладывать конец непосредственно за “ногу” мотора в районе подвески. Важно, чтобы он не сползал вниз, не мешал мотору поворачиваться вправо-влево и не пережимал трубок, тяг и т.д.
Как это ни странно, но чем меньше лодка, тем больше проблем может возникнуть с креплением буксирного конца. На маленькой надувнушке, к примеру, вроде бы хватает всяких ручек, колечек и петелек, но не факт, что они тут же не оборвутся, как только буксировщик даст газ (с хлипенькими утками небольших жестких лодок такое тоже случается). Но все же первым делом обратите внимание на форштевень лодки, которую собираетесь буксировать - обычно там имеется достаточно прочный рым, который и предназначен для этой цели (рис. 3). Кроме того, при его использовании достигается и наиболее оптимальный дифферент буксируемого судна.
Бывает, когда “зацепиться” совсем уж не за что. В этом случае приходится заводить брагу. Сразу должны предупредить, что подобный метод хорош разве что для того, чтобы сдернуть кого-нибудь с мели (тем более что благодаря равномерному распределению нагрузки можно использовать запредельные усилия), но при длительной буксировке брага мало-пригодна, поскольку имеет привычку сползать вверх или вниз.
Иногда - прежде всего, когда терпящего бедствие нужно быстро транспортировать к расположенному неподалеку берегу - удобна буксировка бортом. (Только имейте в виду, что в ряде случаев она запрещена правилами!) Здесь основная нагрузка ложится на продольный шпринг (рис. 4), подобный тому, что используется при швартовке для предотвращения продольных перемещений.

Да и вообще принцип примерно тот же, что и при швартовке - чтобы оба судна не разошлись в стороны при маневрах, необходимы также носовой и кормовой прижимные концы. Если “тягач” меньше размерами, авторитетные специалисты советуют размещать его ближе к корме буксируемого судна - маневренность "состава” при этом выше.

Движение с буксиром и на буксире сопряжено с рядом особенностей, во многом зависящих от размеров и типа обоих судов. Однако есть и ряд общих моментов.
Один из них в том, что буксировщик по возможности должен быть крупнее и тяжелее буксируемого судна (хотя, увы, соблюсти это правило удается не всегда, особенно в аварийных ситуациях). Тогда и мощности хватит, и влияние “довеска” за кормой на управляемость не столь заметно. Правда, осторожность тоже не помешает - если вы буксируете за большой моторной яхтой крошечный тузик, его может попросту захлестнуть кильватерной волной.
Когда буксировщик меньше и легче буксируемого судна, то даже при мощном моторе управлять “караваном” заметно сложнее.
Задачи по управлению, как правило, целиком и полностью ложатся на плечи рулевого судна-буксировщика. Его коллега, влекомый “на галстуке”, практически лишен возможности каким-либо образом вмешаться в ситуацию - исключение составляют лишь лодки с традиционным рулевым пером и парусные яхты, которые продолжают более-менее управляться. Угловая колонка или подвесник в таких условиях мало пригодны на роль руля, и на время буксировки их обычно поднимают из воды, особенно на небольших лодках. Правда, иногда их стоит оставить в воде - подводная часть колонки или подвесника может с успехом выступить в качестве стабилизатора, несколько уменьшающего рыскание на курсе. Упомянутые авторитеты советуют при этом включать переднюю передачу или реверс, чтобы винт не вращался под воздействием набегающего потока, хотя внятно объяснить причины такого требования мало кто берется.
Главное, чтобы буксируемое судно держалось строго в кильватер буксировщику. Когда оно самостоятельно не управляется, выполнение этого требования почти полностью зависит от сил, создаваемых буксировочным концом. Казалось бы, чем он короче, тем послушнее судно будет следовать за “тягачом”. В плане маневренности “каравана" это действительно лучше, но не все так просто.
Во-первых, слишком короткая дистанция, как и в случае с автомобилями, при уменьшении хода или остановке способна привести к столкновению — “тормозной путь” буксируемого судна может оказаться заметно больше, чем у буксировщика (такое случается, например, при заметно большей его массе). А во-вторых, любое движущееся судно неизбежно разводит волну, отчего движение в кильватерной струе сопряжено с рядом особенностей. Прежде всего это касается лодок с глиссирующими обводами.
Как правило, буксировка осуществляется на относительно небольших скоростях - с точки зрения требований безопасности это вполне объяснимо. Причем, чем больше размеры обоих судов, тем значительнее нужно снижать скорость при буксировке, даже если мощность двигателя и позволяет двигаться быстрей. В этих условиях, в несвойственных ему водоизмещающем или переходном режимах, глиссирующий корпус разводит максимальную волну. Носовая часть буксируемого судна при этом может оказаться на самом гребне водяного холма, образующегося за транцем буксировщика (рис. 5, а), что повлечет за собой целый букет неприятностей для того, кто идет в кильватере. Если носовая часть буксируемого судна имеет значительную килеватость, его неуправляемое рыскание на курсе приводит к рывкам, способным сбить с курса и сам буксировщик, не говоря уже о том, что может оборваться трос или палубные приспособления, за которые он заложен. Здесь наиболее действенная мера - уменьшение скорости, позволяющее погасить “петух” за кормой. Однако способна помочь и регулировка длины конца - с целью убрать нос буксируемого судна из проблемной зоны (рис. 5, б). Подобным же образом можно стабилизировать движение “каравана” и в режиме глиссирования, хотя так буксировать можно в основном только относительно небольшие и легкие лодки.

Корректировка дистанции может понадобиться также при движении в условиях волнения - нужно стремиться к тому, чтобы оба судна сходили на волну одновременно (рис. 6, а), иначе рывков не избежать (рис. 6, б и 6, в).
Конечно, желание поскорее разделаться с такой не очень-то приятной и нудной задачей, как буксировка, вполне объяснимо, но все же помните в первую очередь о безопасности. По крайней мере, скорость прибавляйте постепенно, внимательно отслеживая поведение обоих судов и просчитывая обстановку на несколько ходов вперед с учетом висящего за кормой “хвоста”. Короче говоря, не забывайте, что во время буксировки вы управляете не одним судном, а сразу двумя, и оба взаимно влияют друг на друга!

В общем и целом буксировка по открытой воде особых сложностей не представляет. Обычно проблемы возникают при подходе к берегу, к которому вы доставили терпящего бедствие сотоварища. Попытки подвести его лодку точно к причалу могут закончиться полным фиаско - всякое действие рождает противодействие, что при маневрах в узкостях чревато навалами на причальные сооружения или другие суда. Например, попытки выставить буксируемую лодку себе в кильватер вдоль направления ветра или течения после разворота (скажем, за счет удержания буксировщика на месте и дрейфа буксируемого судна) неизбежно приведут к тому, что ваша лодка сдрейфует в противоположную сторону (рис. 7), и тем сильнее, чем она меньше и легче по сравнению с буксируемой. Подобное взаимодействие является и причиной того, что каждое из судов в “сцепке” занимает при маневрах значительно более широкий “коридор”, чем одиночное.
Выбирая конец вручную на воде, вы не только подтягиваете к себе другую лодку, но и сами подтягиваетесь к ней. Поэтому, чтобы подвести буксируемую лодку к причалу, сначала подойдите к нему сами и либо пришвартуйтесь, либо подтягивайте ее непосредственно с берега.
Если вы подходите к марине, для совместной швартовки выбирайте дальний от берега причал или бон, наиболее выдающийся на простор акватории, и уж тем более избегайте заводить на буксире тяжелую и крупную лодку, не имеющую собственного хода, внутрь тесной гавани.
Проще всего с надувнушками и РИБами - при известном мастерстве и точном расчете обездвиженную лодку можно дотолкать до места корпусом, ведь пневматический баллон практически исключает возможность взаимных повреждений.

Процесс буксировки - в некотором роде и сам по себе нештатная ситуация, поэтому потенциально опасен. И все же при разумном подходе опасностей легко избежать, особенно если соблюдать соответствующие обстановке скоростные режимы. Но есть одна вещь, таящая в себе не столь видимую опасность и способная нанести удар в самый неожиданный момент. Причем удар в прямом, а не в переносном смысле этого слова. Как вы уже наверняка догадались, речь идет о буксирном тросе.
На ходу он представляет собой взведенную пружину, и аккумулированная в нем энергия, освободившаяся в результате обрыва, может не только нанести серьезные травмы, но даже убить, особенно если трос оборвался вместе с металлической уткой или кнехтом. Никогда об этом не забывайте!
Лучший способ избежать фатальных последствий - это держаться от троса подальше. Пассажиров это тоже касается. При наличии каюты лучше, чтобы они вообще не появлялись на палубе, а в “зоне возможного поражения” - в особенности. Прежде всего речь идет о детях. Поскольку буксируемая лодка по всем статьям наиболее “проблемна”, экипаж ее целесообразно пересадить на судно- буксировщик; детей же на буксируемой лодке не должно быть ни при каких обстоятельствах! Чтобы снизить вероятность обрыва троса, избегайте рывков и не увлекайтесь скоростью. Если есть сомнения в прочности палубного оборудования, используемого для крепления конца, крепите его за несколько уток или кнехтов одновременно, пропустив через киповую планку, или применяйте брагу. Кстати, она тоже может таить серьезную опасность — если брага сорвется с борта вверх, находящиеся в лодке рискуют попасть в нечто вроде огромного птичьего силка, поэтому используйте дополнительные крепления. Когда лодка открытая и укрыться от троса негде, частично обезопасить себя можно при помощи толстой одежды. В качестве дополнительной защиты хороши те же спасательные жилеты, наличие которых на борту обязательно.