"Если Вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам судов,дрейфующих в плотном тумане,и напряженно искать зарницу долгожданного маяка,— вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть,как впервые вступили в единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко послушно вашей воле.После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под парусом...
Для того, чтобы помочь вам в решении целого ряда сложных вопросов, которые неизбежно встают перед яхтсменами-любителями, ниже приведены необходимые материалы, основанные на личном опыте авторов-яхтсменов" -
так ( или примерно так ) начинался 1 выпуск ( в 1963 году ) столь любимого и уважаемого сборника ( теперь уже журнала) "Катера и яхты". Некоторые статьи из его выпусков разных лет, на наш взгляд,не утратившие актуальности и сегодня, мы и приводим ниже, разделив для удобства, на некие условные категории.Справа приведены ссылки на тематические указатели статей этого журнала за разные годы его существования. Там Вы сможете найти то, что интересно Вам, но,возможно, ускользнуло от нашего внимания.

Судовой или. как говорят на яхтах, вахтенный журнал является единственным и главным юридическим документом, поэтому ведение его на крейсерских яхтах во время плавания обязательно. Он должен быть пронумерован, прошнурован и скреплен печатью яхт-клуба. Отсутствие специальных яхтенных журналов не освобождает капитанов от этой обязанности.
Вполне приемлем и удобен вахтенный журнал, принятый на судах Министерства морского флота. Тем более, что теперь он ведется по упрощенной схеме. Правда, в нем есть графы, которые не подходят для яхт, но их и незачем заполнять. В крайнем случае журнал можно сделать самим, разграфив любую толстую тетрадь.
Журнал ведется с момента выхода. При этом указывается цель, маршрут, количество людей на борту и запасы. В журнале должно быть отражено все, что касается условий плавания, действий экипажа, а главное — данные прокладки с тем, чтобы по ним можно было восстановить графическую прокладку между любыми пунктами и за любую вахту. В конце каждой вахты в журнал вносят основные позиции: время, отсчет лага, пройденное за вахту расстояние, координаты судна и номер карты, на которой велась прокладка.
На ходу обычно ведется черновой журнал, а чистовой заполняется сразу после вахты.
О том, как вахтенный журнал помог решить конфликтную ситуацию, расскажет такой случай.
Во время одной из гонок на Кубок Балтики, после старта в Невской Губе, яхтам пришлось лавировать на Северном Кронштадтском фарватере, огражденном буями, за линию которых, согласно гоночной инструкции, заходить запрещалось.
На выходе из фарватера мы уверенно шли правым галсом на последний буй, чтобы, как полагалось, обогнуть его левым бортом. Генуя закрывала обзор, поэтому на баке находился впередсмотрящий. Вскоре он доложил, что слева пересекающим курсом из-за линии буев идет левым галсом яхта «К», и стал предупреждать ее окриками «правый галс», но «К» не реагировала. Мы сближались на больших скоростях, и столкновение казалось неизбежным. Чтобы предотвратить аварию, я немного увалился и дал возможность « К» проскочить между нашей яхтой и буем. Но как только ей это удалось, она тут же сделала у нас на курсе поворот овершаг, потеряла ход и подставила нам под удар свой левый подзор. Уваливаться нам уже было некуда — чуть впереди слева раскачивался огромный морской буй, на котором можно было оставить мачту вместе с парусами и вантами. Проскочить, не задев вантами буй или не навалив на «К», было невозможно. В доли секунды я решил, что в этой ситуации меньшим злом будет навал на яхту «К». В результате мы «проехали» своей правой скулой по ее левому борту, при этом грота-гик «К» оказался между наших вант. Освободившись от него и предупредив капитана, что подам на него протест, продолжили гонку.
После финиша в Таллинне, куда «К» пришла немного раньше, я узнал, что капитан «К» уже подал на нас протест, считая, что лучшей защитой является нападение. Казалось, что нарушения «К» не вызывают сомнений: нарушение гоночной инструкции, правый и левый галс, поворот на курсе. Но командовал тогда «К» опытный капитан и, как говорят, любитель «гонок на бумаге». И действительно, он так составил свой протест и схему, что получалось — во всем виноват я. Я же представил свое объяснение и схему. Данные этих документов и показания команд двух яхт были настолько противоречивы, что арбитры битый час не могли прийти к единому мнению и решить вопрос.
Вот тогда-то я и выложил им на стол вахтенный журнал своей яхты, открыв нужную страницу, где все было записано по минутам, здесь же значилась фамилия впередсмотрящего. «К» не представила свой журнал, а капитан ее ограничился репликой «Вы все это написали потом». «Правильно,— ответил я,— чистовой журнал заполняют после вахты», и положил на стол черновой журнал, который вели на вахте.
Все записи в них были идентичны. Это же подтвердил, как свидетель, капитан третьей яхты, находящейся вблизи нас во время событий.
Так вахтенный журнал помог установить истину. «К» была дисквалифицирована. Но это малозначительный спортивный эпизод. А сколько раз судовые журналы помогали устанавливать истину — вообще не поддастся учету.