У петергофского мола.
Из записной книжки старого капитана.
Ю.А.Пантелеев
«Катера и яхты» №5(027) 1970 год с.86-88
Как-то после дальнего похода мы зашли на «Руслане» в Петергоф, чтобы привести яхту в порядок перед возвращением в свой яхт-клуб. Встали в корне мола. Рядом на берегу лежал с пробитым бортом чей- то «Дракон» — зрелище довольно мрачное. И вот когда мы закончили приборку, невольно зашел разговор о причинах аварии, которую потерпела неизвестная яхта.
— Если внимательно проследить, как иной капитан управляет своей яхтой, то почти всегда можно предвидеть, какая произойдет авария, вопрос лишь во времени,— высказался мой заместитель В. Н. Яковенцев. И с этим нельзя не согласиться. Не из праздного любопытства должны мы интересоваться подробностями любой аварии, а чтобы самим не попасть в такое положение и товарищей по спорту предупредить.
Через некоторое время с палубы доложили, что подходит яхта класса «Дракон», а чуть дальше видна «Л-4». День был сопочный, яркий и теплый, дул ровный западный ветерок не более четырех баллов. Я немедленно послал нашего матроса Герасимова принять концы с подходящей яхты. В гавани было обычное оживление, публика, конечно, любовалась накрененным красиво «Драконом». «Слишком близко держит к камням»,— заметил я своей команде. Ошибки капитана были уже ясны: паруса не расстравлены, а яхта имеет хороший ход. Вдруг «Дракон» привелся круто к ветру, кинулся прямо на камни мола, вылез на них почти до мачты и с шумом остановился, помяв оконечность форштевня — всю красоту яхт этого класса. Команда быстро выскочила на камни и, как ни в чем не бывало, без особого труда спихнула яхту на глубину.
Полное отсутствие знания самых основ подхода к стенке и величины инерции своей яхты! Еще два таких «подхода», и яхта выйдет из строя на все лето, потребуется капитальный ремонт. Всегда лучше «не дотянуть» до мола и нормально стать на якорь, чем с хорошего хода таранить камни или деревянные пирсы.
На подходе была яхта класса «Л-4». Стройная, с очень высокой мачтой, она тоже привлекала всеобщее внимание. Курс яхты казался правильным, подходила она в хорошем отдалении от камней мола. Однако неожиданно на яхте почему-то убрали грот, оставив большущий стаксель, который сильно полоскался, мешая матросу работать на баке. Затем яхта, имевшая довольно большую инерцию, резко привелась против ветра. Мы замерли. Неужели опять будет «атака» камня прямо в лоб? Нет, на этот раз демонстрировался другой «номер». С кормы отдали якорь, но бухта якорного конца не была, видимо, хорошо очищена, поэтому матрос, травя якорный канат, в то же время расправлял на нем всякие «колышки» и «восьмерки». Яхта быстро потеряла ход и остановилась далеко от мола. Волной и ветром «Л-4» развернуло, заработал большой стаксель, яхту быстро поставило по ветру, но идти она не смогла, ибо с кормы хорошо держал якорь. Пришлось убрать стаксель, перенести якорный канат на нос, т. е. стать на якорь «по-человечески», а затем ставить паруса и весь маневр начинать сначала. Красоты во всем этом мало! Хорошо, что кругом была «чистая вода» и можно было «вертеться», никого не задевая.
В прошлом яхты никогда с ходу не отдавали якоря с кормы,— это сравнительно недавняя «мода». Считается, что так можно погасить инерцию яхты и плавно подвести ее к стенке. Теоретически это верно, но на практике выполнить маневр удается не каждому. Нужно хорошо чувствовать инерцию яхты в различных условиях волны и ветра, иметь на корме опытного матроса для работы с кормовым якорным концом и, конечно, убирать в подобных случаях сперва стаксель, а затем грот.
Следует иметь в виду, что под одним стакселем яхта круто ходить не может, с гротом же ока всегда свободна в маневре. Словом, подходить к стенке рассказанным выше методом может только опытный капитан с хорошо обученной командой. Я бы все же рекомендовал гораздо более простое: подходить к выбранному месту, убрав заранее стаксель (малый ход) и слегка потравливая грот (дальнейшее уменьшение хода); затем совсем растравить грот, резко привестись и уже почти без хода подавать конец на стенку. Убрав паруса, травите носовой конец, спускайте яхту по ветру и в нужном расстоянии от мола отдавайте якорь. Затем уже можно спокойно подтягивать яхту обратно к стенке (молу, пирсу). Маневр закончен, он прост, надежен, не шумлив и проверен опытом.
Прийти в клуб с моря с «развороченным» носом в прошлом считалось просто неприличным. Все равно что с разбитой физиономией капитана. К сожалению, сейчас в разбитом штевне или в потертом борту многие ничего особо зазорного не видят, да к тому же оплата ремонта идет обычно за счет «доброго дяди» — клуба.
Утром на следующий день у мола стояло уже много яхточек, начиная с ветерана — построенной в прошлом веке красавицы «Утехи» из Кронштадта и до современных швертботов включительно. Стояли все с кранцами, было тесно. Погода та же, западный ветерок и солнышко. После обеда яхты начали постепенно «расходиться по домам», завтра ведь рабочий день. Почти все снялись хорошо, если кое-кто и не особенно красиво, то во всяком случае без аварий. Как правило, яхта становилась на якорь, затем конец якоря переносили на нос, ставили паруса и, снявшись с якоря, уходили в море. Маневр прост и несложен, если его производить так, как этого требуют все наши пособия. Однако не обошлось без «ЧП».
Дело в том, что в ряде случаев, снимаясь с якоря, надо обязательно лечь на определенный галс, иначе произойдет навал на соседнюю яхту. При западном ветре все снимавшиеся с якоря яхты должны были ложиться только на левый галс и уходить на фарватер. В данной обстановке, если лечь на правый галс, яхта почти наверняка вылезет на камни или сядет на мель, ибо для разворота мало места. А некоторые капитаны, поставив паруса и дав команду на бак: «выбирать якорь», больше уже не следят за процессом его выборки и, что хуже всего, не требуют, чтобы матрос на баке громко докладывал, когда якорный канат будет в положении «панер». А ведь именно в этот-то момент и надо вынести кливер на ветер, чтобы лечь на нужный галс, а когда кливер «заберет» — дать команду «выбирать якорь». Обычно же капитану докладывают только «чист якорь», но иногда к этому времени яхта уже получает движение и начинает уваливаться в невыгодную для вас сторону. Стаксель уже не вынести, «махание» рулем не помогает. Яхта либо таранит соседа, либо лезет на камни или мель. Это и произошло с одной из яхт «Л-4», и она еще долго сидела на мели в корне мола.
Некоторые яхты снимались со швартовов, будучи тесно зажатыми с бортов своими собратьями. При этом команды нередко ставили сперва все паруса и «на руках» пытались осаживаться на чистую воду. Стаксель в этом случае нещадно бил по лицу матроса, работавшего на баке, гик раскачивался и не раз крепко задевал людей, яхта краспицами цеплялась за такелаж соседа, терлись и обрывались кранцы. Все это сопровождалось далеко не доброжелательным «обменом мнениями».
«Красиво?» — спрашиваю свою молодежь. Было видно, что они меня понимают. «Ну, а как же все- таки лучше сделать?» — спросил самый младший.
Долго объяснять не пришлось: в это время от мола как раз отходила яхта «Сириус» («Л-6»). Команда приготовила паруса, но, конечно, не ставила их. На руках стравили яхту под корму соседей и попросили удержать ее на коротком конце. Когда по обоим бортам у яхты оказалась чистая вода, выбрали якорь и поставили паруса. Капитан Новак скомандовал вынести кливер на ветер и попросил оттолкнуть нос яхты под ветер. «Сириус» без труда лег на нужный галс, никого не беспокоя. Это был красивый отход. В данном случае яхты стояли носом против ветра, т. е. как бы в положении «левентик». Случается, яхты стоят так же кучно, но ветер дует им в корму. С носа и с кормы поданы концы. И вот часто приходится наблюдать, как при съемке — в нарушение правил — сразу ставят все паруса и лишь потом начинают отдавать швартовы. Паруса, конечно, хорошо наполняются ветром, тем более на фордевинде, яхту начинает кренить и наваливать на соседей.
Паруса надо ставить, начиная с грота, установив яхту против ветра и имея чистый выход. Это принципиальный вопрос, и нашим тренерам следует обратить на него внимание, ибо здесь и зарождаются причины будущих больших аварий.
В Ленинград мы возвращались в фордевинд, ветерок был все тот же западный, не сильнее 3—4 баллов, волна уже рычала значительно ленивее. Летний день шел к концу. На руле сидел наш боцман Володя Грибов и почти двумя пальцами держал румпель. Ветерок, казалось, засыпал. Но это только казалось, ибо встречные яхты шли в бейдевинд с довольно большим креном. В пособиях по парусному спорту дана правильная оценка коварной «природы» фордевинда и всех возможных его фокусов, правильные даны советы капитанам на случай, например, шквала. И тут мы заспорили. Кое-кто утверждал, что в случае шквала на фордевинде ничего страшного не произойдет, надо только румпель крепче держать. «К сожалению, этого мало, с фордевиндом надо поосторожнее»,— возражал я. Вся беда в том, что о нем в учебниках написано в спокойных тонах, как и о всяком другом курсе. Но для исполнения рекомендуемых маневров требуется время, а его при налетевшем шквале на фордевинде может и не оказаться. Так, чтобы взять рифы или вместо грота поставить брифок или трисель, нужны многие минуты; на волне выполнить все это не так-то просто, ибо шквал, раз налетев, может начать усиливаться. Тогда начинается сильная бортовая качка, гик нервничает и все время брыкается кверху, грот того и гляди перекинет.
Что же делать? Шквал совершенно незаметно никогда не подкрадывается. Его или хорошо видно по воде и по небу, или прекрасно слышно. Имея в своем распоряжении пару-другую минут, следует немедленно убрать грот или, в зависимости от величины яхты и общей обстановки, приспустить его, подобрав топенант. После этого можно спокойно знакомиться со шквалом и решать, брать ли рифы или ставить трисель. Шквал может перерасти в очень сильный ветер и пригнать большую попутную волну. Любую яхту начнет приводить, удерживать ее на курсе станет тяжело, а вот если вы вовремя приспустили грот, обстановка будет спокойнее. К сожалению, далеко не все яхты в наши дни имеют топенанты. Без них в дальнее плавание идти нельзя; установить же их своими силами проще простого, укрепив под краспицей на мачте всего один блок и продернув через него от нока гика надежный конец.
Как-то в начале месяца шли мы на крейсерском швертботе «Руслан» с командой из юных нахимовцев. И вот между островом Сескар и маяком Стирсудден налетел с кормы бешеный шквал, да еще привел с собой большой смерч, а затем и ливень с градом. Все это мы вовремя заметили, грот успели приспустить и лихо побежали в пролив Бьерке-Зунд. Яхту сильно качало, никаких работ на палубе я не разрешил. Конечно, подобрали немножко и шверт, чтобы яхта меньше рыскала. Все это было проделано очень быстро, поэтому неожиданный шквал не доставил нам никаких неприятностей.
Однажды летом в хороший солнечный день при ветре не более 5 баллов от оста по ветру бежал из Стрельны швертбот класса «М» с женским экипажем. На подходе к Петергофу волна на глубоком плесе увеличилась, швертбот начало сильно раскачивать, гик все время кидался кверху, яхту приводило и бросало из стороны в сторону.
Вот при одном из бросков грот резко с шумом перекинуло, и яхта мгновенно легла на воду. Девушек- то мы спасли, но все их вещи и платья утонули.
Конечно, мы спросили кудрявого капитана: «Почему вы сразу, как только засвежел ветер, не убрали грот?» Ответ был простой: «Мы думали об этом, но решили, что добежим, до гавани оставалось 2—3 мили...»
Все это укор и нашим учебникам, и тренерам. Надо жирным шрифтом писать, а тренерам — басом внушать своим ученикам, что при сильном шквале на фордевинде шкоты уже не потравишь, как на любом другом курсе, и к ветру не приведешься. Выход один: немедленно приспускать или совсем убирать грот.
Могут спросить, а как же быть на гонках? О гонках мы не говорим; они обеспечиваются десятками катеров, ломаные мачты и рваные паруса заменяются в тот же день, да и всем процессом гонок на ограниченной акватории руководит гоночная комиссия.
Появились, к сожалению, капитаны, которым «надоело» таскать с собой тузик, ибо он часто не умещается на палубе. К сожалению, таких капитанов выпускают в дальнее плавание. А ведь наличие тузика бесчисленное количество раз спасало яхты от аварий и катастроф.
Осенью 1969 г. большая яхта — ветеран нашего парусного флота — «Ариадна» пошла в дальний поход без тузика. Идя проливом Бьерке-Зунд, решили ночевать, став за молом у банки Светлана носом к камням и отдав якорь с кормы. Полуразрушенный пирс прикрывал яхту от слабого южного ветра. Все будто сделано правильно, кроме главного —- не установили ночную вахту. Ночью же ветерок стал заходить с юга на север и развел большую волну. Яхта оказалась не прикрытой молом, наоборот, камни были теперь под ветром. Команда проснулась, когда уже дуло сильно. Яхту развернули против ветра, взяли рифы, хотели сниматься и уходить, но якорь пополз, и яхта всем бортом привалилась к груде острых камней старого мола. Тут уже шестами не отпихнешь, а завести якорь не на чем... В результате яхта получила значительные повреждения.
Было и так. При свежем норд-весте в бухточке у Маячного острова, что при входе в Выборгский залив, на якорях стояли яхта «Ост» и один фолькбот. Ночью вдруг у фолькбота лопнула якорная скоба, и яхту понесло на камни. Заметив это, вахтенный матрос на «Осте» быстро вскочил в наш тузик, принял с фолькбота конец и передал его на «Ост». А если бы тузика не было?
А что вы будете делать, если заштилеете в тумане на очень оживленной трассе? Мотора у вас нет, на веслах яхту далеко не отведете. Я помню случай, когда между Ораниенбаумом и Кронштадтом в тумане заштилела яхта (тендер) «Миф», и как старый колесный пассажирский пароход «Луч» ударил его в борт. Яхта вся была изуродована. Специальная комиссия признала виновным во всем капитана яхты, ибо пароход шел своим обычным курсом, давал туманные сигналы, но из-за шума колес вахтенный не слышал криков с яхты, а рынды на «Мифе» не было. А вот был бы у яхты тузик — оттащить ее метров на 100 в сторону не представило бы труда. Покойный мастер спорта Ю. М. Серебряков, плававший на различных яхтах, включая те же фолькботы, даже в пределах «Маркизовой Лужи» выходил всегда с тузиком на буксире и выручал яхты из беды. Итак — без тузика не будем выходить в дальний поход!
Разговор заканчивался, мы уже подходили ко входному бую Галерного фарватера, но в это время нас лихо обошел «Летучий Голландец». Мы все любовались яхтой, и тут я вдруг спросил, видимо, по ассоциации терминов: «Ребята, а вы помните «Летучего дракона?»
Однажды мы входили красивым узким проливчиком между Северным и Большим Березовыми островами, намереваясь встать у пирса Западного Березового. И вот, выйдя на широкий плес между этими тремя островами, вдруг обнаружили на нашем курсе качающийся «Дракон». Гик и парус небрежно свешивались за борт, с носа свисал коротенький кончик, яхту лагом дрейфовало в сторону каменистой гряды. Дважды обошли мы вокруг яхты и убедились, что команды на ней нет. Не без труда взяли яхту на буксир и подтащили к пирсу, где с торцовой части тоже висел оборванный конец. Вся команда ушла, оказывается, «по грибы», закрепив яхту на одном гнилом конце, который, конечно, и перетерся о ржавую железную скобу. Тузика на берегу не было. Если бы случайно мы не подошли, то через час этот «Летучий дракон» был бы на камнях, а еще через полчаса затонул от неизбежных в таких случаях пробоин в борту. Такое отношение к охране яхты, увы, не редкость. Посмотрите, что делается на некоторых яхтах, стоящих у островов или хотя бы в Петергофе! Как правило, гик на сектор не ставится и вместе с гротом небрежно лежит на борту, а команда вся уже в парке.
В пособиях подробно рассказано, как надо подходить и отходить от пирса или бона, но вот вопросы этики и эстетики в парусном спорте отражены слабо. Яхта всегда должна быть чисто убрана, выглядеть красиво, где бы она ни стояла — на необитаемом ли острове или в людной гавани у пирса.
|
