Человек за бортом.
В.Гусев
«Катера и яхты» №4(140) 1991 год с.87-90
Вы можете считать себя счастливым, если за многие годы активных занятий спортом на вашем судне ни разу не прозвучал тревожный крик: «Человек за бортом !»
Это значит, что как капитан вы все предусмотрели, надлежащим образом организовали экипаж, добились, чтобы каждый без напоминаний соблюдал требования безопасности. Это значит, что ваши товарищи по плаванию и гонкам не пренебрегают страховкой, всецело полагаясь на ловкость, «морские ноги» или, что хуже всего, на авось: пронесет, мол.
Практика знает множество примеров с непоправимым исходом. Часто и не новички, чья смелость и неосторожность проистекают от незнания моря, оказываются за бортом. Случается это и с теми бывалыми людьми, которые привыкли рисковать, чья лихость беспредельна. Во времена парусного флота экипажи нередко теряли лучших марсовых, работавших на реях с ловкостью акробатов, не думая об опасности. Описания таких потерь приведены, к примеру, в книгах О. Коцебу, командовавшего бригом «Рюрик». В недавно переведенной на русский язык книге английского яхтсмена К. А. Колса «Под парусами в шторм» рассказано о несчастных случаях во время гонок и дальних переходов яхт.
Море безжалостно. Оно не прощает промахов, беспечности, самоуверенности. Оно требует от человека тех обязательных качеств, которыми и определяется способность управлять судном. Большинство из них вырабатывается неустанным тренажем и «нахоженностью», приобретенной в самых различных условиях плаваний.
Проверкой квалификации яхтсменов считаются экзамены на классность. Практическая их часть включает и маневрирование по подходу к «человеку за бортом» для спасения. Чем принципиальнее и строже экзаменаторы, тем труднее сдать этот внешне простой экзамен, к которому молодые яхтсмены готовятся не на тренировках, а иногда чисто теоретически: на лекциях, по учебникам. Не учитывают они, что только грамотное и уверенное управление судном в подобных обстоятельствах обеспечивает четкость маневра, от которого зависит жизнь человека.
Чаще всего к серьезным последствиям приводит новичков в парусе излишняя самоуверенность. Несколько лет назад пятеро любителей плаваний решили под вечер выйти из Приозерска в Ладогу на яхте типа «Ассоль». Явных признаков ухудшения погоды они не учли, не прислушались к яхтсменам с других яхт, советовавшим дождаться рассвета в гавани. А вскоре яхту почти без повреждений нашли выброшенной на песчаный берег. В каюте находился лишь один измученный переживаниями и страхами член экипажа, не умевший ни плавать, ни работать с парусами. Он и рассказал, как сильной волной сбило за борт одного из товарищей. Другой член экипажа прыгнул в ледяную воду, надеясь спасти его. Вскоре оба начали тонуть. На помощь им бросились за борт еще двое... Утонули все четверо.
Что же произошло? Видимо, ночной шторм вынудил неопытный экипаж к возвращению в ту же самую гавань, которую он покинул весьма опрометчиво. Вряд ли на яхте вели счисление, знали, где стоят заколы, помнили рекомендации лоции по входу в Приозерск. Очевидно, яхта налетела на крыло прибрежного закола и развернулась лагом к волне. Штормовых лееров на судне не было, страховочные концы и спасательные нагрудники горе-яхтсмены попросту не использовали...
Давайте посмотрим, что рекомендуют в подобных случаях различные пособия.
Многие яхтсмены старших поколений изучали теорию по книге Н. Ю. Людевига «Парусный спорт», изданной в 1931 г. Глава «Человек за бортом» этого пособия считается хрестоматийной. Людевиг, однако, дает совет, которому вряд ли стоит следовать в большинстве ситуаций. Он предлагает хорошему пловцу сразу прыгнуть за борт и поддерживать упавшего до подхода яхты. Конечно, примера с гибелью яхтсменов у Приозерска недостаточно, чтобы отвергнуть предлагаемое. Но есть немало и других мотивов против такой рекомендации.
Экипаж, если он малочисленный, при маневрировании с целью поиска и спасения упавшего лишается необходимой пары рабочих рук и отнюдь не лишнего наблюдателя. В случае задержки с возвращением в район падения человека можно потерять не только спасаемого, но и спасателя (переохлаждение, судорога, акулы...). Не застрахует от беды и длинный линь, которым можно обвязать спасателя перед его спуском за борт, ибо яхта должна иметь свободу маневра. Спасатель же, увлекаемый за яхтой страховочным концом, превратится в подобие плавучего якоря и станет помехой.
На судне все обязаны уметь плавать. Если упавший уверенно держится на воде и плывет к спасательному кругу, для него все кончится благополучно. Особенно, если он в спасательном жилете. Поэтому только капитан решает, посылать ли пловца на помощь. Риск должен быть оправданным, а пловец-спасатель должен иметь уверенность в способности помочь утопающему.
Берем едва ли не первое солидное отечественное издание — «Руководство для любителей парусного спорта» Г. В. Э ш а, выпущенное в 1В95 году. При падении человека за борт автор советует после поворота выходить наветреннее спасаемого и ложиться в дрейф. Если учесть большие размеры и маневренность большинства яхт того времени и заимствования из тактики управления большими военными и торговыми парусниками, то следует признать, что любителям давался толковый совет.
Той же тактики придерживались и экипажи малых яхт. Дрейф считался предпочтительнее подхода в крутой бейдевинд с растравленными парусами. Естественно, что человека при этом надлежало поднимать из воды на палубу с подветренного борта.
В 1950 г. издательство «Физкультура и спорт» выпустило пособие Н. В. Григорьева, Д. Н. Коровельского и Г. Л. Френкеля «Парусный спорт». Глава «Человек за бортом» хоть и содержит немало полезных сведений, но несколько сумбурна. В начале утверждается, что на любом курсе и в любой ветер (хотя в шторм это опасно, особенно для швертботов) при падении человека за борт необходимо делать поворот фордевинд для возвращения к упавшему. Однако через абзац следует описание подхода с выполнением поворота оверштаг.
В таких противоречивых рекомендациях начинающему яхтсмену не просто разобраться.
Довольно пространно говорится и о спасательных кругах. Крепить их или не крепить? Если крепить, то каким образом, в каких местах? Проще и правильнее, видимо, было бы предложить следующее: спасательные круги (на больших яхтах их должно быть не менее двух) следует держать постоянно под рукой рулевого в штатных гнездах-корзинах, из которых они извлекаются мгновенно, так как ничем не закреплены.
Еще один учебник — «Школа яхтенного рулевого» под редакцией Е. П. Леонтьева вышел в издательстве «Физкультура и спорт» в 1974 г. В нем рекомендуется подходить к человеку за бортом в левентик, используя инерцию яхты, с расчетом остановиться около спасаемого так же, как при подходе к швартовной бочке. Ранее же было сказано, что на швертботе человека поднимают только с наветренного борта или с кормы, дабы судно не опрокинулось. Верно! Но какой борт считать наветренным в положении левентик? Да и швертботы бывают разные. Крейсерский швертбот примет человека и с подветренного борта.
И, наконец, пособие «Школа яхтенного капитана» (Москва, издательство «Физкультура и спорт», 1983 г.). В этой книге глава «Человек за бортом» наиболее удачна. Но есть одно упущение. Книга готовилась к публикации, когда наши яхт-клубы уже располагали множеством парусно-моторных яхт, а вот об использовании двигателей для спасения упавших за борт в ней не сказано ничего. Конечно, яхтсмен во всем обязан полагаться на паруса.
Однако для спасения человека любые разумные средства хороши. И запускающийся в считанные секунды двигатель — не самое последнее из них! Лучше поплавить подшипники дизеля, включенного на винт без прогрева, чем потерять человека. Маневрирование под двигателем не только целесообразно, но и необходимо на стесненной акватории, на течении, при маловетрии на тяжелой яхте.
Здесь упомянуты не все отечественные учебные пособия. Но яхтсменам, готовящимся стать рулевыми, стоит учесть недостатки в их содержании. Имея в своем распоряжении одну — две книги, изданные в разные годы, нетрудно впасть в ошибки, закрепить в памяти сомнительные рекомендации и перенести их на практику.
Наши пособия наряду с изображением схем маневрирования иногда включают и описания трагедий. А вот примеров с благополучным исходом в них не встретишь, хотя такие примеры особенно нужны. Они вселяют уверенность, помогают уяснить смысл хрестоматийных рекомендаций, пожалуй, единственно правильных в обучении и при сдаче квалификационных экзаменов.
Примеры убеждают также, что выбор тактики маневрирования порой определяется ситуацией. Ведь и погода, и особенности района плавания, время суток, видимость, тип яхты, количество людей на борту, число упавших за борт и многие другие детали диктуют выбор того или иного решения.
К тому же, в любой ситуации важно сохранять хладнокровие. Это качество, а также быстрота реакции, четкость команд и действий способны обеспечить успех.
Вот один из примеров.
Пять лет назад большая тяжелая яхта шла ночью в открытом море курсом галфвинд правого галса. Ветер около трех баллов еще не сбил старой зыби, оставленной утихшим штормом с ветром иного направления. Это придавало волнению, а следовательно, и качке сложный характер. Капитан спал. Вахта решила добавить парусов и вызвала на палубу для замены одного из стакселей помощника капитана. Он был в непромокаемом костюме поверх теплой одежды, без спасательного нагрудника и страховочного конца.
Включившись в работу, помощник встал на ткань лежащего на палубе паруса. Яхту качнуло под ветер, и он, поскользнувшись.. мгновенно оказался за бортом. Падая, попал между бортовыми леерами и сильно ушибся. В его руках был коренной конец одного из фалов, но тяга яхты была столь велика, что конец вырвало из рук.
Одновременно с плеском от падения человека в воду рулевой громко выкрикнул: «Человек за бортом!» Матрос, работавший на корме, сразу же выхватил из гнезда спасательный круг со светящим буйком и метнул его в сторону упавшего. На палубу тут же поднялся капитан и встал на руль, поручив матросу, бросившему круг, следить за упавшим. Но тот, как, впрочем, и все другие члены экипажа, поднятые по тревоге, уже не видели упавшего. Криков тоже не было слышно. Огонь на буйке круга не включился.
При подготовке к повороту быстро отдали оттяжку грота- гика, закрепленную на борту вместо завал-талей. Но забыли, что один из двух стакселей — внутренний — работает с временным одинарным шкотом. При выполнении поворота фордевинд стаксель с единственным шкотом стал «неуправляемым». Его пришлось убрать, что отвлекло людей от наблюдения за морем, помешало выводу яхты на курс возвращения к упавшему за борт.
С момента падения прошло уже около двух минут. В провалах зыби разглядеть человека не удавалось. Но вот матрос - наблюдатель закричал, указывая рукой в наветренном направлении: он там! Упавшего увидели все. Помощник капитана удерживался на спасательном круге наветреннее яхты под углом в 30—40 впереди траверза.
Было ясно, что без нового поворота к человеку не подойти. Но поворот оверштаг делать было опасно. Набирая ход после поворота, яхта могла навалить на спасаемого бортом или ударить форштевнем при сильном размахе килевой качки.
Не допуская поворота, капитан приказал растравить шкоты. Он решил вывести яхту по инерции как можно ближе к спасаемому. Когда до него осталось четыре-пять метров, с палубы метнули несколько концов. Спасаемый ухватился за один из них и через считанные секунды в четыре пары рук был втянут у вант наветренного борта на палубу вместе со спасательным кругом.
Что поведал спасенный? Боли от удара о леера сразу он не почувствовал. Из воды на поверхность его вырвал фал, который тут же пришлось отпустить из-за непреодолимой силы тяги.
Круг он увидел метрах в пятнадцати от себя, а за ним — паруса уходящей яхты. Намокшая одежда уже тянула вниз. Поплыл к кругу, но тот быстро относило ветром. Казалось, уже не догнать. Перевернулся на спину, решил чуть отдышаться. Пришла мысль раздеться. Нет! Пока возишься с одеждой, круг унесет еще дальше. Поплыл. Круг догнал на исходе сил и навалился на него грудью.
Кричать он счел бесполезным, даже когда над волной черным плавником мелькнул парус возвращавшейся яхты. Свисток же лежал в кармашке спасательного нагрудника, оставленного в каюте.
Конечно, нанеся схему маневрирования яхты на бумагу, не трудно доказать отклонения от хрестоматийных правил в действиях в этой спасательной операции, занявшей около четырех минут. Однако важнее результат, а не педантичное следование букве правил. Капитан не мог знать, сколько времени спасаемый продержится на круге, в сознании ли он. Помогло чувство судна, знание его инерционных качеств, глазомер. И уверенные действия экипажа, который быстро справился с непокорным стакселем, четко сработал на шкотах и подал бросательные концы точно на круг, который удерживал чело-века на поверхности.
Мы, однако, не вспомнили здесь о вехе, которой надлежит обозначать точку падения.
Веха на борту имелась, но экипаж ею не воспользовался. И, надо полагать, это было упущением, так как веха и ночью, и днем помогает поиску.
Вообще об использовании спасательных кругов с буями и без буев, с привязанными к ним линями и без линей, о вехах, соединенных линем с кругами и о прочем, что предписано иметь существующими правилами, стоит говорить отдельно. Правила есть правила. Но в них много спорного. Можно сомневаться в том, что далеко не оптимальны форма круга, его вес и даже плотность материала, из которого он сделан. Легкий круг при сильном ветре далеко не бросишь, а на воде он быстро дрейфует. Опасен и тяжелый круг из плотного материала. Впрочем, любой круг следует бросать утопающему умело, осмотрительно.
Недавно на Балтийском море погиб польский яхтсмен. Его падение за борт произошло на глазах товарищей. Спасательный круг ему был брошен незамедлительно. Но он попал в голову вынырнувшего из воды яхтсмена и сбил очки. Упавший близорук. Без очков он не смог отыскать в воде круг, который плавал в полутора-двух метрах от него. Холодная вода осеннего моря сомкнулась над упавшим за борт прежде, чем ему смогли протянуть руку помощи.
Заключая этот разговор, снова хочется напомнить о страховке. Она обязательна, когда капитан посылает человека за борт для осмотра подводной части корпуса, руля или винта. Она необходима при снятии яхты с мели на быстрой реке, при снятии с мели в районе действия сильных морских приливо-отливных течений. Упавшего за борт в «бегущую» воду с неподвижной яхты быстро унесет даже на спасательном круге.
И только надежный страховочный линь спасет ему жизнь.
Словом, в море осторожность не менее важна, чем умение маневрировать при подходе к человеку за бортов.. Она надежнее самых лучших и испытанных спасательных средств.
«Человек за бортом» - яхта под спинакером.
«Катера и яхты» №2(155) 1992 год с.44-46
Возможно читатель помнит статью «Человек з бортом» («КиЯ» № 4(140 за 1989 год) в которой шла речь о спорных и в какой-то степени ошибочных рекомендациях некоторых отечественных учебных пособий по маневрированию при падении человека с яхты в море. Мы постарались дать четкие представления о маневрах, поместили схемы подхода к упавшему. Однако и в учебниках, и в статье ничего не говорилось о том, как спасать человека, если он оказался за бортом яхты, идущей с косым парусом на спинакер-гике или несущей спинакер.
На практических экзаменах для рулевых редко ставится спинакер: жаль трепать, а то и рвать его - испытуемые способны на самые элементарные ошибки в работе снастями во время поворотов для подхода к «утопающему». Поэтому экзамены проводят обычно только под косыми парусами. Ситуации с усложнением разбираются чаше всего устно или же с использованием имитационных предметов, бумаги и карандаша.
Среди опрошенных нами бывалых петербургских яхтсменов не встретилось никого, кто бы на собственном примере рассказал, как он поступал в интересующих нас случаях. Просто с их яхт, несших спинакеры, люди никогда не падали за борт.
Один капитан, правда, признался, что однажды при постановке спинакера на «четвертьтоннике» ему пришлось извлекать из-за борта стразу двух неопытных матросов, буквально выкатившихся кубарем в воду при резком крене на порыве ветра, когда спинакер-гик лег на штаг Но, к счастью, одни из матросов не выпустил шкот. А второй, буквально оседлав товарища по «кувырку», вцепился в него мертвой хваткой.
Рулевой не растерялся. Он продолжал удерживать яхту па галфвинде с помощью... «полощущихся» матросов, которые сопротивлением собственных тел в воде как бы заменяли нагруженную лебедку. Третий матрос попытался подтянуть бедолаг ближе к корме — напрасно, сил не хватило. Тогда рулевой резко увалил яхту. Спинакер ушел за грот и обезветрился. Скорость упала. Не добирая гика-шкот, рулевой вновь привел яхту. При этом, подчеркнем, он отдал брас, что не позволило спинакеру вновь забрать ветер. Яхта почти лишилась инерции. Теперь было важно посредством спинакер-шкота быстро подтянуть людей к яхте. Рулевой и матрос работали в четыре руки, и выпавшие за считанные секунды, будучи переваленными через подветренный борт, оказались в кокпите.
Случай необычный ? Да! Но мы описали его, чтобы вы представили последовательность действий рулевого. Конечно, можно было бы отдать не только брас, но и фал, чтобы «освободиться» от спинакера. Тем более, что шкот оставался той спасительной «соломинкой», которая связывала находившихся на борту и за бортом. Выручила находчивость рулевого, его реакция, мастерство. Что произошло бы и как бы действовали двое на борту, если бы распалась «смычка» буксируемых на шкоте? Случившееся могло бы иметь другой финал.
Добавим, что выпавшие были без спасательных жилетов. А то, что никто на яхте не фиксировался карабинами страховочных поясов к шторм-лееру, вы, видимо, сами догадались. И поняли, что это — ошибка с точки зрения правил обеспечения безопасности яхтенного плавания.
Другой наш собеседник, капитан яхты Л6 рассказал, как однажды задался целью отработать подход к «утопающему» по инерции, не убирая спинакера. Тренировка проходила при незначительном волнении и ветре, не превышающем грех баллов. Для возвращения к брошенному на воду спасательному кругу с полного курса делался поворот оверштаг. Спинакер, что называется, обстенивался, как на судне с прямым вооружением. Правда, характер обстенивания был своеобразным, сулящим неприятные последствия. Тем не менее цель маневра достигалась. Яхта по инерции сближалась с кругом настолько, что до него можно было дотянуться отпорным крюком, «накрыть» его бросательным концом. На тренировке экипаж опробовал различные варианты работы со снастями и пришел к выводу, что при слабом ветре «шестерка» способна с полного курса по инерции возвращаться к упавшему за борт, обстенивая спинакер. Маневр занимал менее минуты по времени.
Надеемся, что тема вас заинтересовала и напомнила поучительные случаи из собственной практики. Мы были бы благодарны, если бы вы взялись за перо и поделились пережитым с другими читателям и - яхтсменами. В данном случае оправдан анонимный вариант публикации, если кому-то не совсем удобно вспоминать о допущенных промахах. Всякое бывает. Но даже отрицательный опыт — тоже опыт. Он порой ценнее положительного.
Для тех же, кому не приходи-лось объявлять тревогу «Человек за бортом!», подумать, как следует поступать в аналогичной критической ситуации, поможет со-держание главы популярного на западе учебника. Он выпущен французским центром подготовки яхтсменов Glenans и переиздавался в разных странах.
Пособие, прежде всего, обращает особое внимание на рефлекторность действий в первые секунды, поскольку они являются решающими. С криком рулевого или другого члена экипажа «Человек за бортом!» вся команда поднимается по тревоге и занимает штатные места по парусному расписанию. Одновременно, а еще лучше до того, упавшему бросают круг на лине или без линя. Важно, чтобы как круг, так и линь были снабжены сигнальным огнем, что особенно важно при ограниченной видимости. За человеком устанавливается наблюдение. А действия команды сразу же подчинены одному: не дать яхте уйти далеко от упавшего.
Далее пособие рекомендует в случае, когда яхта идет только под косыми парусами, независимо от курса тотчас же делать поворот, не трогая шкотов. Стаксель, генуя или кливер с пересечением линии ветра начинают работать в противоположную сторону, яхта быстро теряет ход и ложится в дрейф, вскоре ее начинает сносить к упавшему. Oт себя добавим, что опытная команда способна регулировать направление дрейфа с помощью руля и парусов. Естественно, что слаженность действий обеспечивается только тренажем.
Когда же паруса не позволяют лечь в дрейф (яхта несет спинакер или геную на спинакер-гике), учебник предлагает постараться достичь желаемого результата путем приведения к ветру. При этом отдается брас (стаксель-шкот), что возможно, если на конце снасти нет узла, предотвращающего выхлестывание из кипы. При необходимости травят все: брас, шкот и фал, убирают спинакер (если это удается). Передний косой парус, вынесенный на спинакер-гик, тоже стараются убрать как можно быстрее после поворота...
Понятно, что поворот с неубранным спинакером рекомендуется делать для того, чтобы яхта не удалялась от человека за бортом. На акватории со слабым волнением иная яхта, обладающая большой инерцией, способна сблизиться с упавшим, и его удается поднять на борт. Но уповать на такое везение все же не следует.
Избавившись от серьезной помехи маневрированию в виде спинакера или переднего паруса на спинакер-гике, необходимо сразу же делать новый заход, едва яхта начнет подчиняться воле экипажа. Нельзя забывать и про двигатель, если он быстро запускается и способен обеспечить циркуляцию по подходу к упавшему за борт.
Последний, напомним, должен изо всех сил стараться доплыть до брошенного ему круга и стремиться голосом обозначать свое место в волнах. Голосом или аварийным свистком. Если спасаемый достиг круга с сигнальным огнем на короткой стропке, огонь следует поднять на высоту руки, чтобы он был виднее.
Учебник поясняет также, как использовать плавающий спасательный линь с сигнальным огнем на конце. Такой линь носят на кормовой вьюшке и пускают в дело без промедлений. В случае, когда упавший смог ухватиться за него, а яхта, приведенная к ветру, движется в его сторону, задача по спасению значительно упрощается.
В заключение напомним об одном важном правиле: подходить к спасаемому следует так, чтобы он оказался с подветренного борта под некоторым углом к ДП. Это уменьшает риск ударить человека штевнем яхты при размахах качки, позволяет сблизиться с ним за счет дрейфа, которым правильно действующий экипаж способен управлять.
|
