Яхтенная школа

"Если Вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам судов,дрейфующих в плотном тумане,и напряженно искать зарницу долгожданного маяка,— вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть,как впервые вступили в единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко послушно вашей воле.После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под парусом...
Для того, чтобы помочь вам в решении целого ряда сложных вопросов, которые неизбежно встают перед яхтсменами-любителями, ниже приведены необходимые материалы, основанные на личном опыте авторов-яхтсменов" -
так ( или примерно так ) начинался 1 выпуск ( в 1963 году ) столь любимого и уважаемого сборника ( теперь уже журнала) "Катера и яхты". Некоторые статьи из его выпусков разных лет, на наш взгляд,не утратившие актуальности и сегодня, мы и приводим ниже, разделив для удобства, на некие условные категории.Справа приведены ссылки на тематические указатели статей этого журнала за разные годы его существования. Там Вы сможете найти то, что интересно Вам, но,возможно, ускользнуло от нашего внимания.

Теория судна

Тематические указатели основных материалов, опубликованных в сборнике (журнале) за прошедшие годы

Морская практика

Общие темы

Навигация

Такелажное дело

Добрые советы

Метеорология

Медицина

Радиосвязь

Ремонт судов

свернуть текст


Безопасность: правила и советы.
ИЗ ЗАМЕТОК КАПИТАНА АРИСТОВА

А.А.Аристов
«Катера и яхты» №5(147) 1990 год с.92-94
ОБ АВТОРЕ:
Александр Александрович Аристов рассуждал о море без романтического флёра. Море сделало его матросом, вывело в капитаны, а это — суровая школа.
В самом начале войны с экипажем интернированных моряков он пережил несколько месяцев плена, а освободившись, до самой Победы оставался заложником смерти, будучи штурманом на транспортах океанских конвоев, перевозивших боевую технику и взрывчатку.
Капитан торгового флота ходил на порты всех континентов, в Арктику и Антарктику, знал моря и океаны. Но было в его жизни и другое море, познанное Аристовым-яхтсменом. С морским спортом он встретился в Ленинграде юнгой яхты «Революция». Через его жизнь прошли «Драконы» и «Фолькботы», Л6 и «Арктурусы». Несколько лет он руководил яхт-клубом Балтийского пароходства, и годы эти пошли клубу на пользу.
Полтора десятилетия Аристов командовал учебной шхуной «Кодор». В экипаж этой большой трехмачтовой «яхты» с бермудским вооружением он всегда старался включать как можно больше яхтсменов. Приобретенное и развитое в яхт- клубе особое чувство уважения к своему судну позволило ему продлить срок безупречной службы построенной из дерева еще в 1951 г. шхуны: она оставалась на ходу намного дольше однотипных судов. Знаток и ревнитель парусного искусства капитан Аристов уверенно водил ее на Балтике и в Атлантике, по морям, омывающим Европу.
Яхтенные гонки, крейсерские плавания по шхерам и островам Финского залива были его страстным увлечением, хотя, работая на море, он не мог уделять им столько времени, сколько хотелось. Тем не менее коллекция его гоночных трофеев велика. Последний приз за победу в Кубке Балтики капитан яхты «Орион» мастер спорта Александр Александрович Аристов получил на исходе своей последней спортивной навигации— это было в 1988 г., на семьдесят пятом году его жизни.
Тысячи молодых моряков прошли школу капитана Аристова на «Кодоре» и других судах торгового флота. Сотни яхтсменов с тем же правом называют себя его воспитанниками. И именно для них на склоне лет, в зимнее межсезонье, восстанавливал он в памяти эпизоды из практики, касаясь самых разных сторон морского дела. Его работа над записками — дань искусству парусного мореплавания, обращение к тем, кто приобщается к парусу сознательно и всерьез, с готовностью воспринимать добрые советы.
Редакция «Катеров и яхт» печатает часть записок капитана Аристова, полагая, что они найдут своего читателя.
Хорошая морская практика предусматривает как коллективную безопасность всего экипажа и судна, так и личную безопасность каждого моряка, каждого яхтсмена.
Пригодность и безопасность яхты определяется ее соответствием «Правилам классификации, постройки и обмера яхт», принятым в СССР, Приказу Комитета по физической культуре и спорту при Совете Министров СССР № 1053 от 25 октября 1975 г. и Инструкции по проведению крейсерских гонок (Приложение № 16 к Правилам парусных соревнований 1985 г.). Капитаны яхт и их помощники должны знать эти документы, руководствоваться ими и знакомить с их содержанием свои экипажи.
Очень хорошо, когда перед началом навигации в яхт-клубах по этим документам проводят занятия. Это освежает в памяти то, что за зиму забывается, и, кроме того, предотвращает недоразумения. возникающие, когда яхты проверяются спортивно-технической комиссией на предмет их соответствия правилам перед выходом в море для участия в крупных крейсерских гонках.
***
Нелишне при этом рассказать, например, об устройстве спасательных плотов «ПСН». Дело в том, что не только многие яхтсмены, но и некоторые моряки плохо знают их устройство и правила использования. В частности, не знают, что пусковой линь должен закрепляться за корпус яхты намертво и ни в коем случае не должен отдаваться. Вот два примера. Когда в 1957 году во время урагана погиб в Атлантике западногерманский парусник «Памир», на котором лини не были закреплены, контейнеры с плотами унесло ветром раньше, чем люди смогли ими воспользоваться. А вот другой случай. Лини были закреплены, и спасающиеся на плотах перегрызали зубами капроновый шнур, чтобы освободить свой плот от тонущего судна. Никто из этих моряков не знал, что специально для этого в снабжении плота имеется нож с плавающей рукояткой на шнуре, чтобы он не потерялся и не уплыл. Это было во время гибели советского БМРТ в Се-верном море в 60-х годах.
***
На яхтах, выходящих в открытое море, полагается иметь два спасательных круга. Тот из них, который выбрасывают сразу же при падении человека за борт, должен быть снабжен светящимся буйком, свистком и вехой с флагом на 8-метровом плавающем лине. ( Пункт 11.53 «Инструкции по проведению крейсерских гонок» требует наличия при круге еще и красящего вещества и плавучего якоря — не берусь судить о целесообразности этого требования.)
Ко второму кругу рекомендуется закрепить плавающий трос длиною около 50 м, коренной конец которого закреплен на специальной вьюшке на корме. Если вьюшки нет, его нужно скойлать в бухточку и подвесить к кормовому релингу. Дело в том, что в штормовую погоду, на крупной волне, общеизвестный маневр подхода на яхте к упавшему за борт человеку трудновыполним и опасен. Именно в таких условиях и используют этот второй круг, буксируя его на вытравленном тросе и описывая циркуляцию вокруг упавшего так, чтобы он оказался внутри петли. Как только это удастся, надо моментально отдать фалы всех парусов, поскольку на ходу вытащить человека из воды почти невозможно.
Для этих же целей хорошо использовать плавающий бросательный конец с нетонущим новым) кольцом.
***
Штормовые леера в море должны быть заведены постоянно.
При ветре сильнее 3 баллов работать на палубе без надетых спасательных жилетов запрещается.
В штормовую погоду нельзя выходить наверх без надетых и закрепленных страховочных поясов.
Рулевой также должен быть закреплен страховочным поясом: ленинградским яхтсменам известен трагический случай, когда во время шторма на яхте Л6 смыло рулевого.
***
При свежем попутном ветре следует заводить завал-тали или иную надежную снасть, не позволяющую гику перелететь на другой борт.
***
При ограниченной видимости, а также в темное время суток и в местах интенсивного судоходства должен выставляться впередсмотрящий.
***
Ставить, убирать и рифить паруса всегда следует, находясь с наветренной их стороны; передвигаться по палубе во время сильного крена и качки надо по наветренному борту на корточках, держась за леера,— лихачество здесь неуместно!
***
Поднимая человека на мачту, ни в коем случае не крепите беседку за патентованный карабин фала — в этом случае требуется надежная скоба, закрепленная в огоне.
***
При спуске тузика на воду сразу же положите в него спасательный круг. При завозке на тузике якоря или швартова надевайте спасательные жилеты.
***
В случае навала на другую яхту или на причал не пытайтесь предотвратить это, упираясь ногами; немало ног было поломано и раздроблено именно в таких ситуациях.
***
Не бросайте якорь руками в сторону — это тяжело, не-безопасно и не по-морскому; стравите его до воды и по команде спокойно отдайте.
***
Несколько слов о швартовах и о швартовке.
Нередко наблюдаешь такую картину: лихо влетает в гавань яхта, вовремя отдаются фалы — на причал летит швартовный трос. Только швартовом его не назовешь — на нем даже нет огона, который накладывают на пал или кнехт. Бывает, что швартов не долетает до причала и падает в воду, а бросательного конца под рукой нет — маневр не получился.
Бывает и так, что огон накладывают на утку на палубе, а другой конец — без огона — подают на причал, и люди на берегу закладывают его за кнехт (или подтягивают за него яхту), т. е. все делается наоборот, не по-морскому.
Если же на причале рымы, то швартовы подаются концами, не имеющими огонов.
Заканчивая начатую тему, напомню, что все до одного члены команды должны знать расположение на судне и правила пользования плотами «ПСН», спасательными жилетами, огнетушителями, пожарной кошмой, пиротехническими средствами, осушительной системой, отсечными клапанами шпигатов, страховочными поясами; должны знать, где находятся инструмент, аварийные конические пробки и брусья, судовая аптечка.
ЧУВСТВО ОСАДКИ
Тридцать шесть лет я проплавал на транспортных судах, из них двадцать четыре года — капитаном, и не имел ни одной аварии или посадки на мель. Плавание на крупнотоннажных судах привило мне чувство осадки и сознание ответственности: ведь даже самая небольшая авария с такими судами связана обычно с крупными убытками.
Это чувство не покидало меня и в течение тридцати лет командования крейсерскими яхтами. Порой оно влияло на мои результаты в гонках — я всегда старался держаться подальше от берегов, надводных и подводных опасностей, считая рискованной тактику некоторых яхтсменов, именуемую «облизыванием берегов». А то, что такая тактика сопряжена с излишним риском, подтверждалось неоднократно.
А теперь о том, что произошло, когда я забыл про осадку.
В августе 1986 г. яхта «Орион» (типа «Арктурус») под моим командованием вышла из Ленинграда в тренировочный поход в Выборгский залив. Дул легкий норд-ост. Пройдя Толбухин маяк, мы легли курсом на пролив Бьерке-зунд. К вечеру ветер усилился до 4—5 баллов. После траверза маяка Стирсудден видимость ухудшилась, начало темнеть, и я принял решение переждать до утра на якоре под прикрытием берега.
Выбрав подходящее место у мыса Кюриниеми и проложив курс и пеленги опасности, мы убрали стаксель, приготовили лот, вытравили якорь на глубину 6—7 м и под одним гротом медленно, в бейдевинд, стали подходить к намеченной точке, набрасывая лот. К этому времени стало совсем темно. Когда лот показал глубину 7 м, убрали грот и отдали якорь. Затем потравили около 40 м каната, убедились, что якорь держит, яхта стоит спокойно, закрытая берегом от ветра и волны, а по корме слева и справа чистая вода. С носа отдали со слабиной лот. Контрольные пеленги мысов из-за темноты взять было невозможно.
На ночь, естественно, была выставлена вахта. Основной опасностью следовало считать заход ветра к зюйд-весту, но я знал, что если норд-ост начал дуть, то будет дуть долго.
Ветер несколько стих, ночь прошла спокойно. И вот утром, снимаясь с якоря, я пренебрег правилом, которого всегда придерживался: выходить с места укрытия или якорной стоянки те-ми же проверенными курсами, которыми туда заходил. Уж больно соблазнительно было идти поближе к берегу — там и волны нет, и крен будет меньше.
Наказание не заставило себя ждать. Не успел я взглянуть на карту, что надо было сделать раньше, как яхта ударилась фальшкилем о каменистый фунт, подскочила и встала с креном на левый борт 5—7°.
Положение было не из приятных. Надеяться на постороннюю помощь не приходилось, снять же 12-тонную яхту своими силами не просто.
Первое, что мы сделали, это убрали грот, а кливер вынесли шкотовой лебедкой на правый борт, чтобы он уваливал нос под ветер. Включили двигатель на задний ход и начали раскачивать яхту, стараясь увеличить крен, но попытка оказалась тщетной.
Произведя замер глубин с борта, а затем с тузика, выяснили, что яхта сидит на кромке банки, похожей на каменистую плиту, что под кормой и дальше глубины увеличиваются от 3 до 6 м. После этого завезли с кормы на всю длину каната якорь и начали его выбирать двумя лебедками, работая двигателем на задний ход. Якорь полз, но немного ползла и яхта. Когда якорь выбрали, завезли его второй раз и повторили все сначала.
К этому времени ветер немного усилился. Кливер стал больше кренить яхту и уваливать нас на глубину. Я уже хотел перенести якорный канат, чтобы выбирать его с носа, но тут подошло несколько волн покрупнее, яхта качнулась, отрывая фальшкиль от грунта, и, наконец, вырвалась из цепких объятий. Вырвалась сама, мы ей только помогали.
Команда облегченно вздохнула, но я еще долго переживал случившееся, чувствуя свою вину перед «Орионом» — он за 11 лет ни разу не подводил меня в самых сложных условиях, а я подвел его, допустив непростительную небрежность.
В яхтенной практике встречаются и такие случаи, которые не могут не вызвать улыбку.
Однажды, во время перехода из Ленинграда в Таллинн мы зашли в бухту Сюркюля-лахт. Через некоторое время мы увидели яхту со знаком на гроте Л6, которая тоже шла в бухту. Шла красиво, в бейдевинд, под полными парусами. Уже в гавани на яхте убрали стаксель, и она устремилась прямо на пляж, за которым стоял створный знак. На носу яхты топтался парень с якорем в руках. Яхта с хорошего хода ткнулась фальшкилем в грунт и «скапотировала», а парень, не задерживаясь, вместе с якорем полетел в воду. К счастью, на мели он отделался прохладным купанием.
Яхту же экипаж не перевел на глубокое место, и когда вечером ветер стих, а уровень воды упал, она засела с креном на песке. Снять ее удалось только с помощью noгранкатера.
На наш вопрос о столь странном маневре капитан яхты нехотя буркнул: «Да они все укачались». Но я думаю, что он сам укачался больше других, если настолько потерял чувство опасности, чувство осадки.
свернуть текст