Яхтенная школа

"Если Вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам судов,дрейфующих в плотном тумане,и напряженно искать зарницу долгожданного маяка,— вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть,как впервые вступили в единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко послушно вашей воле.После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под парусом...
Для того, чтобы помочь вам в решении целого ряда сложных вопросов, которые неизбежно встают перед яхтсменами-любителями, ниже приведены необходимые материалы, основанные на личном опыте авторов-яхтсменов" -
так ( или примерно так ) начинался 1 выпуск ( в 1963 году ) столь любимого и уважаемого сборника ( теперь уже журнала) "Катера и яхты". Некоторые статьи из его выпусков разных лет, на наш взгляд,не утратившие актуальности и сегодня, мы и приводим ниже, разделив для удобства, на некие условные категории.Справа приведены ссылки на тематические указатели статей этого журнала за разные годы его существования. Там Вы сможете найти то, что интересно Вам, но,возможно, ускользнуло от нашего внимания.

Теория судна

Тематические указатели основных материалов, опубликованных в сборнике (журнале) за прошедшие годы

Морская практика

Общие темы

Навигация

Такелажное дело

Добрые советы

Метеорология

Медицина

Радиосвязь

Ремонт судов

свернуть текст

В тексте сохранены все особенности времени написания статьи и реалии советского времени( например, советские названия органов власти и т.д).Но 50 прошедших лет нисколько не уменьшают ценности статьи как совета опытнейших моряков..

ДАЛЬНИЕ СПОРТИВНЫЕ ПЛАВАНИЯ НА ЯХТАХ.
ПРАКТИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ.

Б.Г.Мордвинов, Г.М.Новак
«Катера и яхты» №2(003) 1964 год с.173-177
Успех любого плавания зависит от качества подготовки к нему. В настоящей статье мы хотели поделиться некоторым опытом подготовки и проведения дальних спортивных плаваний.
Выбор маршрута. Маршрут каждого дальнего спортивного плавания составляется капитаном (флагманом) и утверждается местной комиссией по дальним плаваниям. Такие комиссии организуют квалифицированные консультации по выбору маршрутов и подготовке плаваний, а также разрабатывают типовые маршруты плаваний. Так, например, Ленинградской комиссией разработаны типовые маршруты походов в Приморск, Таллин и Ригу, которые уже освоены нашими яхтсменами.
Поход — это не только отдых на воде. Это прежде всего— возможность повысить морскую выучку, воспитать и закалить свою волю, повысить спортивную квалификацию. Естественно, что всякое дальнее спортивное плавание целесообразно планировать как квалификационное, дающее участникам похода право повысить спортивный разряд. Категории трудности маршрутов дальних спортивных плаваний указаны в таблице.
Желательно, чтобы путь в одну сторону не совпадал с путем при возвращении обратно. Это способствует изучению района плавания. Переходы рекомендуется рассчитывать таким образом, чтобы вход в незнакомые пункты приходился на светлое время суток. Указанные расчеты производятся исходя из средней скорости хода в пределах 3—5 узлов в зависимости от класса яхты. При выборе пунктов захода надо учитывать также необходимость закупки продовольствия, пополнения запасов топлива и воды.
С целью всесторонней подготовки яхтсменов маршрут перехода должен сочетать переходы в открытом море (вне видимости берегов) и прибрежное плавание (вплоть до лоцманского шхерного), дневные и ночные переходы. Чем сложнее плавание, тем оно интересное и тем большую пользу приносит яхтсменам.
Изучение маршрута экипажем начинается перед выходом (по лоциям и картам) и продолжается на всем пути плавания. В некоторых клубах установилась хорошая традиция, когда во время дальних плаваний экипажи производят зарисовки и делают снимки характерных участков береговой черты, мысов, островов и пунктов захода со схемой ограждений и промерами глубин в местах якорных стоянок. Эти наблюдения, собранные в яхт-клубе в один общий сборник, служат полезным руководством при подготовке последующих плаваний по этому же маршруту.
Вот пример. Совершая плавание по Ладожскому озеру, мы запланировали вход в бухту Далекая на 18.00. Но ветер изменился, и яхта подошла к бухте только в 21.00. Единственным ориентиром служил проблесковый красный огонь на конце мола. На карте были обозначены две вехи, ограждающие вход в гавань, но их мы, разумеется, не видели так же, как и вход в бухту. Зато имели зарисовки бухты, сделанные спортсменами нашего клуба. Это позволило нам выбрать курс, войти в бухту в полной темноте и встать на якорь.
Подбор команды. Количество членов экипажа на каждом судне, выходящем в дальнее спортивное плавание, определяется в первую очередь «Правилами классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов СССР». Количество членов экипажа на неклассных судах устанавливается технической комиссией.
Кандидатуры флагмана отряда и капитана яхты утверждаются местной комиссией по дальним спортивным плаваниям. Остальные участники плевания подбираются капитаном яхты по согласованию с организацией, проводящей плавание. Ленинградской комиссией по дальним спортивным плаваниям разработаны специальные нормы квалифицированного состава и общего количества команды для яхт разных классов в зависимости от категории трудности плавания, размеров яхты, характера маршрута и т. п.
При комплектации команды для плавания 2 и 3-й категорий трудности необходимо иметь не менее трех вахт, способных самостоятельно управлять судном в любых условиях похода. В состав каждой вахты должны входить рулевой (умеющий определяться в море, вести прокладку и вахтенный журнал, разбираться в гидрометеорологических условиях и, разумеется, грамотно управлять яхтой) и матросы в количестве, достаточном для работы с парусами.
Попытки проводить длительные плавания двумя вахтами показали, что это очень утомляет людей.
Весьма желательно иметь в составе экипажа врача, так как не исключены травмы и заболевания, когда спортсменам понадобится срочная квалифицированная медицинская помощь. Очень хорошо, когда на борту есть портативная радиостанция и радист-коротковолновик.
Поход яхты «Орион» (июнь 1962 г.) по маршруту Ленинград— Калининград—Ленинград показал широкую возможность использования на яхтах коротковолновых радиостанций типа Н-15. На протяжении всего похода обеспечивалась круглосуточная связь с яхт-клубом через Центральный радиоклуб ДОСААФ и индивидуальные любительские радиостанции. По радио постоянно принимались прогнозы погоды и сигналы времени, запрашивались разрешения на вход в порт. По радио же была передана в Москву заявка на концерт, выполненная через несколько дней. Всего было проведено 250 сеансов радиосвязи. Надо отметить, что это был первый положительный опыт использования любительских коротковолновых радиостанций на яхте в нашей стране. Он показал целесообразность привлечения любителей-коротковолновиков из радиоклуба для участия в дальних плаваниях на спортивных судах.
Подготовка и снабжение. Здесь мы остановимся только на тех мероприятиях, которые необходимо провести на судне, уже допущенном технической комиссией клуба к плаванию в текущей навигации.
Как правило, маршрут и сроки похода уточняются окончательно за 1—2 недели до начала плавания; к этому времени определяется и состав команды. Поэтому практически подготовка судна начинается за 1—2 недели до плавания. При этом только четкая организация дела позволяет охватить весь комплекс работ и избежать неприятных сюрпризов.
Желательно обсудить вопросы подготовки со всеми членами команды, составить перечень работ, назначить исполнителей и сроки выполнения и установить жесткий контроль за ходом выполнения такого графика. Как-то наши яхтсмены пренебрегли этим правилом, собрались в спешке и вышли в плавание до Выборга без детальной проверки принятого на яхту имущества. Только уже в море обнаружили, что на борту имеются карты района Кронштадта и Таллина, а нужных карт нет...
При подготовке к дальнему плаванию, независимо от технического состояния судна, целесообразно проверить:
1) состояние стоячего и бегучего такелажа с заменой ненадежного;
2) надежность скоб и их винтов, талрепов, блоков, шкивов;
3) состояние парусов, лат; наличие укомплектованной сумки боцмана (где должны быть: парусина, нож, нитки, иголки, гардаман, запасные ползуны, карабины, скобы и блоки, беседка);
4) надежность якорной цепи и якорного устройства; наличие запасного якоря с якорным канатом;
5) состояние магнитных компасов (следует произвести девиационные работы и составить рабочую таблицу девиации);
6) наличие и состояние приборов штурманско-гидрографического вооружения (секстан, барограф, прокладочный инструмент, водяной термометр, лот, лаг);
7) состояние и корректуру комплекта морских карт, лоций, описаний огней и знаков; наличие ППС, вахтенного журнала, пособий по сигнализации и международного свода сигналов (необходимо произвести предварительную про-кладку похода);
8) исправность клотикового огня и ключа, ходовых огней и сети освещения; наличие карманных фонарей, запасных батарей, лампочек и стекол ходовых огней; плотность электролита в аккумуляторах (аккумуляторы перед выходом лучше подзарядить);
9) состояние и исправность вспомогательного двигателя, зарядного агрегата; необходимо очистить и промыть бензобаки и бензинопроводы, укомплектовать инструмент (набор ключей, плоскогубцы, ножовки по металлу и по дереву, ручник, отвертка, топор, дрель, сверла) и запасные части к двигателю;
10) надежность буксирных и швартовных тросов, скобы в форштевне тузика; наличие уключин и весел для тузика, надежных запасных растительных и стальных тросов, концов кранцев, бросательного конца;
11) наличие и исправность водоотливных средств (помпа, ведро, лейка), противопожарных средств и комплекта аварийного материала для заделки пробоин и трещин (клинья, пробки, просмоленная пакля, листы красной меди, сурик);
12) комплектность и эффективность спасательных средств (спасательных принадлежностей должно быть на одну единицу больше числа лиц, находящихся на борту);
13) исправность газовой плиты, редуктора; наличие газа в баллонах; плотность соединений и шланга; при отсутствии газовой плиты целесообразно иметь два керогаза (примуса) с запасом керосина, фитилей и иголок;
14) наличие чехлов на паруса, светлые и сходные люки, вентиляционные головки и т. п.
Кроме указанного снабжения, необходимо запастись: туманным горном, свистком, биноклями, мегафоном, емкостями для воды, термосами, аптечкой, семафорными флажками, отмашкой, ракетницей с ракетами, неприкосновенным трехдневным запасом продовольствия и пресной воды, керосиновой каютной лампой и фонарем типа «летучая мышь».
Пригодность судна и его оборудования для выхода в дальнее спортивное плавание по выбранному маршруту должна быть подтверждена актом местной технической комиссии, а укомплектованность судна снаряжением — справкой руководства яхт-клуба. Состояние материальной части проверяется администрацией яхт-клуба непосредственно перед выходом судна в плавание.
Сжатые сроки подготовки и большой объем работ требуют определенной последовательности при их выполнении.
Так, например, для производства девиационных работ яхту надо отводить от берега; ясно, что при этом часть экипажа не сможет участвовать в работах на судне и для них целесообразно запланировать работы на берегу.
Наиболее приемлемым способом уничтожения девиации компасов на яхте является способ «Эри креновый» на четырех главных магнитных курсах по пеленгу отдаленного предмета либо по створу. В условиях Ленинграда (при хорошей видимости) можно рекомендовать ориентиры — куполы кронштадтского и петергофского соборов.
Уничтожение и определение девиации можно произвести в гавани на бочке при наличии обеспечивающего катера для разворота яхты на главные и четвертные румбы. Для этой цели на берегу на треноге устанавливается второй компас, по сличению с которым определяется и уничтожается девиация главного магнитного компаса на яхте. С целью компенсации креновой девиации яхту откренивают, оттягивая за мачту. Работы по уничтожению девиации главного и путевого компасов производятся одновременно.
Девиационные работы можно производить только тогда, когда на борт загружено и раскреплено все имущество для похода и при волнении не более двух баллов. В противном случае определения не будут совпадать с истинной девиацией на походе.
Опыт показывает, что в дальнее плавание надо брать два основных комплекта парусов и один штормовой. Можно брать с собой спинакер, он занимает мало места и часто используется при попутном ветре.
Наличие на яхте карманных фонариков необходимо не только для бытовых нужд, но и для обеспечения безопасности плавания.
Однажды яхта шла ночью по фарватеру Муху-вейн. С кормы послышался шум работающего двигателя, затем открылись оба отличительных огня: прямо на нас шла рыболовная шхуна. Мы не могли изменить курс или отвернуть из-за малых глубин, а на шхуне нас не видели и не слышали. Тогда капитан осветил фонарем паруса яхты. Это помогло. На шхуне началось движение, послышались голоса, она резко отвернула и прошла примерно в пяти метрах от нашего борта...
Белые ракеты можно использовать для освещения участков берега и створных знаков. В одном из походов нам дважды приходилось освещать ракетами створные знаки при входе ночью в гавань Приветинское. При свете ракеты мы ложились на створы и дальше шли уже по компасу. В гавани Верги мы использовали ракеты для освещения створов при подходе к пирсу для швартовки.
Запас растительного троса необходимо брать из такого расчета, чтобы его можно было использовать для замены шкотов, завал-талей, буксирного троса, заводки дополнительного якоря. На случай замены вант и штагов следует иметь стальной трос соответствующего диаметра и пару талрепов.
При наличии двигателя целесообразно произвести профилактический ремонт: очистить головки поршней и цилиндры; проверить регулировку зазоров; промыть упорные подшипники и заменить смазку; проверить набивку дейдвудного сальника, а при необходимости добавить, и т. д.
Не менее важен подбор карт и книг по маршруту плавания. На открытые участки моря вполне достаточно карт мелкого масштаба, а на узкости, мелководные районы, бухты и гавани надо иметь карты крупного масштаба, а еще лучше — подробные планы.
Наличие аварийного материала и исправных водоотливных средств позволяет спасти судно и экипаж при повреждении корпуса. Вспоминается случай, когда ночью в свежую погоду мы наскочили на каменную гряду. Убрав паруса, нам удалось сойти с камней, но в каюте появилась вода, уровень которой все время повышался. Мы вскрыли настил и обнаружили в борту трещины, через которые пробивались струйки воды. В ход были пущены ведра, но удалить воду из яхты мы не могли. Почти без надежды на успех попытались вогнать в щели просмоленную паклю и только благодаря этому спустя примерно час нам удалось удалить почти всю воду и более тщательно законопатить щели при помощи клиньев. Яхта благополучно дошла до гавани.
Часто яхтсмены, отправляясь в дальнее плавание, не заботятся о внутреннем устройстве судна, хотя именно этим определяются жизненные удобства. В море мало чувствовать себя в безопасности; необходим хотя бы элементарный комфорт. Тогда экипаж сможет спокойно отдыхать, не опасаясь, что посуда, продовольствие и прочие вещи обрушатся на голову и т. д.
Как известно, на яхте мало свободного места для размещения оборудования и запасов. Поэтому продуманная укладка и надежное раскрепление имущества позволяют сохранить его в исправном состоянии в течение всего плавания и поддерживать порядок во внутренних помещениях.
Оформление документации. Разрешения на проведение плаваний выдаются местными комиссиями по дальним спортивным плаваниям. Разрешение сопровождается выдачей крейсерской книжки, в которой должны быть: маршрут; характеристика судна; судовая роль; план проведения плавания; справка администрации яхт-клуба; место для отметок о прохождении контрольных пунктов; место для вписывания результатов плавания.
Если яхта имеет коротковолновую любительскую радиостанцию, должно быть и разрешение на работу с установленными позывными в районе утвержденного маршрута.
Маршрут плавания наносится на кальку по предварительной прокладке и подписывается капитаном яхты. Характеристика судна выписывается из технического паспорта. План, составленный капитаном, должен отражать цель плавания (должны быть названы пункты стоянок с указанием времени на переход между ними, времени стоянок и общей продолжительности плавания, указаны состав экипажа и организация связи С береговыми постами на переходе морем). В плане должны быть предусмотрены вопросы обеспечения безаварийного плавания в сложных гидрометеорологических и навигационных условиях. Если плавание совершается в составе отряда, то в плане необходимо отразить вопросы организации совместного плавания с указанием предельного расстояния между судами на переходе морем, форм связи между ними и мест встречи при потере связи. При наличии на судах любительских радиостанций согласовывается совместная работа (сеансы связи, длина волны, очередность работы с берегом).
Для морских плаваний копии судовой роли составляются по установленной форме по числу портов захода.
Подписанные капитаном судна план, калька маршрута и судовая роль предъявляются на рассмотрение в бюро крейсерской секции (комиссии по дальним спортивным плаваниям) не позже чем за 10 дней до выхода.
Все документы, включая паспорта и квалификационные билеты членов команды, хранятся у капитана судна в сейфе или в особом водонепроницаемом ящике. Если плавание будет проходить в пограничных или международных водах, капитан судна должен получить на это соответствующее разрешение.
На всем пути следования на судне ведется судовой журнал плавания по установленной форме, который по окончании плавания представляется комиссии вместе с отчетом и крейсерской книжкой.
Подготовка экипажа. Почти никогда не удается выйти в поход со штатным экипажем яхты; чаще всего его приходится комплектовать из спортсменов с других яхт, а иногда— брать в поход и новичков. Поскольку уровень подготовки членов экипажа оказывается различным, то и задачи надо ставить для каждого спортсмена отдельно. В зависимости от этого экипаж расписывается на судовые роли, а составленные расписания определяют обязанности каждого спортсмена на походе в различных условиях. Расписаний мы составляем обычно шесть.
Расписание по заведованию — определяет обязанности экипажа по содержанию в исправности корпуса яхты, такелажа, парусов, аварийно-спасательного имущества, продовольствия и других запасов.
Расписание по приборкам — составляется на базе расписания по заведованию по принципу: «кто за что отвечает — тот там и убирает». При объявлении приборки на яхте каждый член экипажа убирает (и поддерживает в порядке в течение всего похода) определенную ему расписанием часть.
Расписание по постановке и уборке парусов — позволяет быстро, без суеты и сутолоки ставить и убирать все паруса. По команде «Паруса ставить (убирать)» каждый спортсмен занимает определенное место и без дополнительных указаний выполняет свою работу. В процессе плавания целесообразно менять спортсменов местами, чтобы каждый из них успел поработать со всеми парусами.
Расписание по постановке и съемке с якоря — определяет обязанности каждого при выполнении этого маневра.
Расписание по тревоге «Человек за бортом!» — предусматривает обязанности членов экипажа при спасении человека, упавшего за борт со своего судна или с других судов. Это расписание надо отрабатывать не только перед выходом, но и в течение всего плавания как днем, так и ночью. Следует помнить, что от четкости действий экипажа по этому расписанию часто зависит жизнь человека.
Аварийное расписание — предусматривает обязанности спортсменов при аварии (поступлении воды в корпус судна или при возникновении пожара).
Благодаря расписаниям физическая нагрузка на всех членов экипажа распределяется более равномерно, сохраняется порядок, маневры выполняются быстро, слаженно и грамотно.
Перед походом с вновь сформированным экипажем целесообразно провести два-три выхода в море для отработки расписаний. На этих выходах надо сначала научить спортсменов правильно выполнять предписываемые действия по всем расписаниям; после этого можно приступить к отработке быстроты и четкости действий. Но не только в этом заключается подготовка экипажа.
В походе часто приходится поддерживать связь с встречными судами, яхтами своего отряда и береговыми постами как днем, так и ночью. Поэтому перед выходом надо усиленно тренировать спортсменов по приему и передаче сигналов семафором, клотиком или простым фонарем.
Плавание. Постоянное знание своего места в море — основа безаварийного плавания, поэтому не случайно капитаны судов определяются в море при каждом удобном случае. Но в тумане, в пасмурную погоду или ночью определиться иногда невозможно, и место судна определяют тогда по счислению.
Не имея стационарного лага, яхтсмены определяют скорость хода «голландским лагом» или просто «на глаз». Здесь имеет решающее значение опыт рулевого. Хорошо зная ходовые качества судна, он сможет с минимальной погрешностью определить его скорость в зависимости От количества парусов, силы ветра, курса яхты, глубины под килем и т. д.
Чтобы накопить такой опыт, надо использовать все возможности для точного определения скорости судна по известным навигационным знакам и на мерных милях даже тогда, когда в этом нет прямой необходимости. Например, проходит судно в видимости навигационных знаков, обозначенных на карте,— надо зафиксировать время прохождения этих знаков и определить скорость судна на данном курсе и при данном ветре. Это дает возможность вести прокладку по счислению с минимальными ошибками.
Свое место на карте необходимо отмечать каждый час, независимо от уверенности рулевого в его достоверности. Лучше уж сомнительное место, чем полная неизвестность!
При плавании ночью в мало известных и неогражденных районах с сомнительным определением своего места целесообразно держаться вдали от берегов до светлого времени и уверенного определения.
На переходе не всегда удается подобрать три или два ориентира, пригодных для пеленгования, а определить свое место (хотя бы приближенно) при помощи секстана по вертикальному углу и расстоянию до предмета умеет не каждый рулевой. При обучении этому вопросу не уделяют внимания, а в практике такие определения иногда необходимы.
Много хлопот капитанам судов доставляет дрейф. При прокладке его учитывают, но после 5—6 часов хода фактическое место, как правило, все-таки не совпадает с местом на карте на 1,5—2 мили. Следовательно, фактический дрейф отличался от принятого при прокладке. Это может происходить еще и потому, что рулевые не всегда точно выдерживают заданный курс. А так как судно стремится в основном идти «на ветер», оно обычно приходит в точку «наветреннее» той, которая определена прокладкой.
Некоторые капитаны не учитывают дрейф при прокладке курса, а задают рулевому курс на компас на 2—3° в сторону ветра от проложенного. Этого вполне достаточно, чтобы компенсировать дрейф с учетом ошибок рулевого. Судно, как правило, приходит в точку без расхождений с прокладкой.
На точность курса оказывает большое влияние расположение компаса. Если картушка плохо видна рулевому, он часто сбивается с курса, несмотря на опыт (особенно ночью). На большинстве судов главные компасы установлены так, что рулевой не может видеть картушку со своего места. В таких случаях для рулевого устанавливают путевой компас (обычно шлюпочный 75-миллиметровый), на который каждый раз курс задается по сличению с главным компасом.
Как главный, так и путевой компасы должны иметь освещение картушки для плаваний ночью. 127-миллиметровые компасы обычно оборудованы стационарным освещением, а для путевых можно приспособить переносную лампочку на 6 или 12 в с питанием от бортовых аккумуляторов.
В плавании надо очень внимательно относиться к условиям работы компасов. Вспоминается случай, когда с вечера рядом с компасом юнга закрепил ведро с рыбой. Рулевые в течение ночи добросовестно выдерживали курс, а утром судно оказалось на 9 миль севернее намеченной на карте точки...
Часто искажают показания компаса керогазом, установленным поблизости на кардане во время приготовления пищи, или инструментом, оставленным у компаса во время выполнения работ.
Редко можно встретить в море яхту, которая не имеет на буксире тузик. Правда, наличие тузика на буксире замедляет ход и создает некоторые неудобства, но это окупается теми преимуществами, которые тузик дает на стоянках, при снятии с мели и т. д. Чтобы уменьшить сопротивление буксируемого тузика, яхтсмены крепят буксирный конец не за рым в носовой части, а за скобу, продетую в форштевень тузика на уровне ватерлинии. При таком способе крепления буксируемый тузик легко выходит на глиссирование, что снижает его сопротивление. Лучше же всего иметь тузик на палубе яхты, если к этому есть какая-нибудь возможность!
При плавании в шхерах или при проходе узкостей рулевому приходится держать карту буквально на коленях. В свежую погоду или в дождь она намокает и быстро становится непригодной. Для подобных случаев целесообразно изготовить планшет с целлулоидной сторонкой.
Многие спортсмены совершенно напрасно возражают против твердого распорядка дня, в котором точно определены время подъема, смены вахт, приема пищи, приборок, занятий и отдыха. А ведь такой твердый распорядок позволяет провести плавание с максимальным использованием времени для обучения экипажа и для отдыха, а кроме того, способствует поддержанию судна в хорошем состоянии. Да и каждый спортсмен знает заранее, что он будет делать в то или иное время.
Запас продовольствия. Вопросы приобретения продовольствия и приготовления пищи, на первый взгляд, не представляют сложности. Не имея опыта, мы обычно закупали продукты исходя из пожеланий членов команды; в результате к концу плавания команда была вынуждена довольствоваться однообразным меню, а в ящиках оставалось до 10 кг неиспользованного сахара...
Впоследствии нами были выработаны такие практические суточные нормы потребления продуктов на одного члена экипажа:
1. Хлеб 700—800 г
2. Крупа разная 50 г
3. Рис 30 г
4. Макароны 30 г
5. Мясо 200 г
6. Рыба 150 г
7. Масло коровье 60 г
8. Масло растительное 10 г
9. Молоко сгущенное 30 г
10. Яйца 1 шт.
11. Сухофрукты или свежие фрукты . 80 г
12. Кофе или какао (натуральное) . 5 г
13. Чай цейлонский 2 г
14. Картофель 350 г
15. Капуста 70 г
16. Свекла 20 г
17. Морковь 10 г
18. Лук репчатый 30 г
19. Чеснок 3 г
20. Огурцы 40 г
21. Соль 25 г
22. Уксус 2 г
23. Перец черный 0,6 г
24. Лавровый лист 0,1г
25. Вино виноградное 100г
Этого оказалось достаточным, чтобы иметь разнообразное меню в течение всего плавания. Так как на спортивных судах холодильников обычно нет и хранить скоропортящиеся продукты негде, целесообразно закупать их из расчета на 3—5 дней плавания и пополнять запасы в пунктах захода.
Мясо и свежая рыба, если их предварительно покрыть слоем соли, хорошо сохраняются по нескольку дней подвешенными в сетках на вантах. Масло сохраняется дольше, если его залить водой. Сахар, соль, крупу лучше всего хранить в герметической таре; в противном случае эти продукты обводняются до такой степени, что сахар становится соленым, а с соли стекает вода.
Хлеб покрывается плесенью, если его ежедневно не просушивать на солнце или над пламенем горелки.
Пресную воду надо запасать из расчета минимум 5 л на человека в сутки.
Приготовление горячей пищи при крене на волне дело не легкое, но возможное благодаря применению кардановых подвесок, на которые ставят примус или керогаз. Иногда в кардановую подвеску монтируют газовую горелку, к которой подводят шланг от газового баллона (через редуктор). Переносные газовые плиты, выпускаемые промышленностью для туристов, в условиях плавания на судне малопригодны. Весьма практично широко использовать термосы для чая или кофе, а также для жидких супов (бульонов).
При составлении меню на день надо учитывать вахту, которая заступает в ноль часов. Для нее обычно готовят чай или кофе и бутерброды. Утром лучше готовить горячую пищу, а не ограничиваться чаем. Это особенно удобно со всех точек зрения, если ночевка проводилась в бухте.
Рабочей одежды на период плавания надо брать по два комплекта на человека. В непогоду нет возможности ее просушивать, а намокнуть, как известно, можно и в непромокаемом комплекте.
свернуть текст