Это страшное слово «Швартовка».
Особенности управления катером в узкостях.
Артем Лисочкин
«Катера и яхты» №3(931) 2005 год с.84-89
Бытует мнение, что управлять мотолодкой или катером проще, чем автомобилем: мол, никаких тебе “пробок”, пешеходов и трамваев, никаких обочин и тротуаров — кати себе, куда глаза глядят. Да, свободного пространства на воде вроде бы хватает, даже в зонах интенсивного судоходства. Но любое безмятежное плавание рано или поздно подходит к концу, и вот тогда-то, при виде неуклонно приближающегося причала и скопления дорогостоящих посудин у него, начинающий судоводитель может вполне реально ощутить дрожь в коленках.
Как показывает практика, большинство как мелких, так и серьезных происшествий на воде, связанных с навалами и столкновениями, происходит не на просторе открытой воды, а у берега - во время швартовки или при отходе от причала. Чем крупнее лодка и чем плотнее уставлена судами марина (владельцы подобных сооружений обычно используют буквально каждый метр отведенного пространства), тем большего внимания требуют эти операции даже от опытного капитана. Но одного только внимания мало - необходимо твердое знание и основных принципов управления, и особенностей поведения конкретной лодки. Последнее, конечно, приходит только с практикой, но чтобы в ходе обретения соответствующих навыков не пришлось слишком долго действовать методом проб и ошибок, "набивая шишки", попробуем припомнить ряд основополагающих моментов, связанных с маневрированием в узкостях.
Что же касается тренировок, то для начала советуем попробовать свои силы на открытой акватории в стороне от зон интенсивного движения. Очень удобны для отработки всевозможных маневров небольшие буйки или просто пустые пластиковые бутылки, имитирующие край причала и прочие препятствия - тест-группа “КиЯ" давно применяет подобный метод при оценке маневренности тестируемых судов.
Лодка — не автомобиль
Как правило, ряды судоводителей пополняются во многом за счет автомобилистов - за штурвал мотолодки или катера садятся люди, уже обладающие навыками управления автомашиной, которые они и пытаются распространить на лодку. Это очень частая ошибка, поскольку сходство между этими видами техники ограничивается разве что одинаково круглой формой “баранки”.
Различие обусловлено целым рядом причин, многие из которых для новичка не настолько очевидны.
Во-первых, на лодке мы имеем дело не с твердой неподвижной дорогой, а со столь подвижной и изменчивой средой, как вода. Отсюда возникает и такой неведомый для автомобилиста фактор, как дрейф — движение судна под влиянием ветра и течения, никак не связанное ни с работой силовой установки, ни с положением штурвала. На полном ходу дрейф может быть просто не столь заметен, как на самом малом или на “стопе", но учитывать его приходится всегда особенно при маневрировании в узкостях, когда из-за необходимости снижать скорость до минимума ему труднее противопоставить мощь мотора или усилия на штурвале.
Во-вторых, если за рулем автомобиля мы привыкли к тому, что при нормальном контакте покрышек с дорогой передок машины послушно устремляется вслед за управляющими передними колесами, то на лодке все наоборот - задает поворот ее кормовая часть, где установлены подвесной мотор, поворотная колонка или руль. При этом ошибочно представлять себе судно в виде эдакого “автомобиля задом наперед", где управляющие колеса установлены сзади - “ось" поворота при этом располагается не в самом носу, а в некой точке, определяемой расположением центра бокового сопротивления подводной части корпуса. При этом на одной и той же лодке эта точка способна перемещаться по длине корпуса в весьма широких пределах.
Основная причина подобного непостоянства кроется в том, что расположение центра бокового сопротивления зависит от дифферента, который может меняться в зависимости от размещения груза и пассажиров, а также в ряде случаев регулируется вручную - при помощи триммерной откидки колонки или за счет транцевых плит (рис. 1). Кроме того, оказывает свое влияние и смена скоростно-го режима - например, в результате “клевка носом" после резкого сброса газа центр сопротивления может столь же резко сместиться вперед, особенно на глиссирующих корпусах с большой килеватостью носовой части. Впрочем, на малых скоростях, в режиме швартовки, положение его более-менее постоянно - как правило, "ось" поворота располагается немного в нос от миделя (на иллюстрациях мы условно обозначили ее кружком).
Ну а в-третьих, одно из основных отличий лодки от автомобиля обусловлено самим ее движителем - гребным винтом, особенности которого являются причиной "асимметричности" ее поведения (не столь распространенные водометы станут предметом одной из наших следующих публикаций). Побочные эффекты работы винта мы достаточно подробно рассматривали в N9 192, здесь лишь коротко напомним то. что обязательно придется учитывать при маневрировании: кроме создания тяги, направленной вдоль его вала, гребной винт вызывает боковой увод, направленный в сторону его вращения (винтом правого вращения принято считать тот, что вращается при движении на переднем ходу по часовой стрелке, и наоборот). В результате, например, лодка с “правым" винтом охотнее - т.е. с меньшим радиусом циркуляции - поворачивает влево, причем чем выше частота вращения гребного вала и чем меньше скорость, с которой движется судно, тем сильнее проявляет себя боковой увод (рис. 2).
Обязательно имейте это в виду - например, при развороте в узком канале. В ряде случаев - прежде всего на заднем ходу, когда зависимость сохраняется и вращающийся влево “правый" винт начинает соответственно тянуть влево - противостоять ему обычным поворотом штурвала невозможно. Поскольку винты правого вращения наиболее распространены, они изображены на всех приводимых иллюстрациях.
Прямой вал и колонка
Первые моторные лодки были оборудованы простейшим типом привода - гребной вал располагался на конце проходящего под днищем вала, напрямую соединенного с двигателем. Управление при этом осуществлялось при помощи установленного сразу за винтом рулевого пера, такого же, как на парусниках или гребных лодках. Подобная схема широко применяется в прогулочном флоте и по сию пору, причем в основном не на маленьких лодчонках, а на дорогих и довольно крупных моторных яхтах. Главный плюс “классического" привода - в его простоте и, соответственно, дешевизне, но хватает и существенных минусов, прежде всего относящихся к интересующей нас теме.
Для уверенного управления рулевое перо обязательно требует хода, создающего подпор воды на той или иной его стороне. На переднем ходу отклоняемая им струя от винта, скорость воды в которой выше скорости судна, позволяет маневрировать более-менее уверенно, особенно когда рулей два и они отклоняют в сторону весь поток целиком, а не частично (рис. 3).
А вот на заднем ходу, когда скорость по определению невысока, одного только набегающего потока порой оказывается недостаточно - лодка может вообще не реагировать на перекладку рулевого пера, а создаваемый гребным винтом боковой увод, стремящийся развернуть лодку, не встречает никакого сопротивления.
Выходом из положения может быть только возможность поворачивать вправо-влево сам гребной винт, отклоняя его поток как на переднем ходу, так и на реверсе, что и было реализовано на угловых колонках, впервые выпущенных на рынок шведской компанией "Volvo Penta" в 1959 г. под торговой маркой “Aquamatic" (подробности о самой последней разработке компании в этой области - революционном приводе “IPS", изображенном на рис. 4 — читайте в № 193). Этот же принцип используют и подвесные моторы, появившиеся гораздо раньше.
По сравнению с прямым валом колонки и подвесники обеспечивают заметно лучшую маневренность на малом ходу, хотя и у них есть свои ограничения - для уверенного управления требуется вращение винта, создающего отклоняемый поток. На нейтрали или при остановленном двигателе их подводные части, конечно. тоже играют роль руля, но де-лают это не настолько хорошо, как классическое перо.
Объединяет же все типы приводов с гребным винтом одно: все они в одинаковой мере подвержены упомянутым боковым уводам - разве что бороться с ними на колонке или подвесном моторе несколько проще. Исключение составляют только колонки “DuoProp" компании “Volvo Penta" или "Bravo 3" от "МегCruiser" - боковые уводы их соосных противонаправленных винтов взаимно компенсируют друг друга.
О причалах и звездах
“Асимметричность" поведения лодки хорошо отражена в английском языке. где в отношении бортов нет понятий "правый " и "левый", "right” и “left" - соответствуют им термины “starboard" и "portside”. И хотя родились они еще в парусную эпоху, когда о реактивном моменте гребного винта и слыхом не слыхивали, соответствие нынешним реалиям - практически стопроцентное. Дело в том, что с винтом правого вращения подходить к причальной стенке желательно (а порой и обязательно!) как раз левым бортом.
Объясняется это странное, на первый взгляд, правило довольно просто - скорость приходится гасить включением реверса, на котором винт вращается против часовой стрелки и "подтаскивает" корму влево, как раз к причалу (рис. 5). На лодках с прямым валом рулевое перо при этом практически не работает, так что даже не особо важно, в каком положении находится штурвал обычно его оставляют на правом борту. Кстати, очень полезным прибором на лодках со стационарными моторами является указатель положения пера руля и угловой колонки вроде того, что изображен на рис. 6; куда “смотрит" подвесной мотор, хорошо видно и без всяких индикаторов.
А вот прием, который можно условно назвать “подтягиванием", наоборот, требует, чтобы руль был положен на левый борт. Автор обучился ему в Норвегии, где лодки с прямыми валами в большом почете, а в маринах тесно, и встать на свое место с одного захода удается не всегда. Предположим, необходимо "влезть" боком в узкое пространство, ограниченное либо двумя стоящими у стенки судами, либо плавучими бонами. Итак, останавливаемся как можно ближе к свободной "нише" - параллельно ей, и с положенным на левый борт рулем начинаем попеременно включать передний ход и реверс. На переднем, когда нормально работает руль, лодка отклоняется носом влево к причалу, после чего "чистый" боковой увод на реверсе подтягивает туда же корму. Несколько повторений - и мы у цели (рис. 7). Понятно, что многое зависит от конкретной лодки - некоторые реагируют на подобные действия охотно, другие не очень, но общий принцип сохраняется. Главное - свести перемещения взад-вперед к минимуму и работать рукояткой реверса только для перемещения носа и кормы вбок; при включении переднего хода лучше не превышать обороты холостого хода, в то время как на заднем стоит прибавлять газ поэнергичней.
Если попытаться осуществить подход с "торможением" реверсом правым бортом, корму наверняка “оторвет" от стенки (рис. 8). Но что делать, если из-за каких-либо особенностей марины выбора у вас нет? Выход один - приближаться к причалу на минимальной скорости, направляя лодку штурвалом параллельно ему (руль, скорее всего, придется положить до упора влево) с тем расчетом, чтобы погасить инерцию естественным образом, за счет сопротивления воды. Если двигаться “шепотом", включая передний ход кратковременными "толчками" при минимальных оборотах мотора (на большинстве систем дистанционного управления стационарами режим "холостые на передаче" ограничен специальным фиксатором, что очень удобно), то вполне реально остановиться строго в намеченном месте, особенно если не мешают ветер и течение. На случай, если все-таки придется включить реверс, понадобится помощник - расположившись в корме с заранее разобранным и закрепленным за утку швартовным концом, он должен быть готов вовремя выскочить на причал и подтянуть обратно “укатившуюся” лодку.
С подвесным мотором или угловой колонкой все намного проще - боковому уводу можно противопоставить основной упор поворотного гребного винта. Использовать левый борт в качестве "парковочного" лучше и в этом случае - действия практически те же, что и на лодке с прямым валом, за исключением того, что штурвал перед включением реверса необходимо вернуть в нейтральное положение. А при швартовке правым бортом в самый последний момент надо положить его вправо до упора и немного подработать задним - упор винта, который “сильнее" увода, исправно подтянет корму к стенке (рис. 9).
Еще раз напомним, что скорость во всех случаях должна быть минимальной, а включать передачи лучше короткими “толчками", продвигаясь в основном по инерции. Для многих удобней, когда газ и реверс управляются одной рукояткой - такая система наиболее распространена, но раздельное управление, которым часто оборудуют лодки “спортивной" направленности, тоже не создает проблем даже при двухмоторной установке. Не надо путаться в четырех рукоятках - оставьте газ обоих моторов на холостых и привычно ору-дуйте только ручками реверса. Поскольку движки на таких посудинах обычно стоят “заряженные", даже минимальных оборотов для уверенного маневрирования более чем достаточно.
Некоторые рыболовные лодки с мощными моторами оборудуют замедляющими гидромуфтами - после перевода специального рычага гребной вал начинает вращаться медленней при тех же оборотах двигателя. Обычно муфта используется при троллинге для обеспечения минимальной скорости движения, но включать "понижающую передачу" бывает полезно и во время маневров в узкостях.
Кстати, двухмоторная установка очень удобна при швартовке, и во многом устраняет упомянутую “асимметричность" поведения лодки, позволяя одинаково уверенно подходить к причалу любым бортом - что с колонками, что с прямыми валами. Дело в том, что на противоположных бортах устанавливают винты разного вращения. "Правый" в подавляющем большинстве случаев располагается по правому борту - так выгодней с точки зрения взаимодействия боковых уводов (хотя на небольших лодках с подвесниками часто не мудрствуют и устанавливают два совершенно одинаковых мотора).
Для разворота на месте достаточно включить моторы "враздрай", оставив штурвал в нейтральном положении. В своих целях можно использовать не только упор, но и боковой увод, в зависимости от обстоятельств используя силовую установку того или иного борта. Так, например, при подходе к причалу правым бортом включайте реверс левого двигателя, винт которого вращается при этом вправо - боковой увод подтянет корму к стенке, а то обстоятельство, что гребной вал немного смешен влево от ДП, обычно завершению маневра не мешает, особенно на относительно длинной лодке (рис. 10).
Если на правом борту установлен винт левого вращения, действовать, конечно, придется несколько по-иному, но такая схема встречается крайне редко.
Отдать концы!
Отход от причала обычно сопряжен с меньшими сложностями - в авиации взлет тоже гораздо проще посадки, но и здесь есть свои тонкости.
Для начала предостережем еще от одной распространенной “автомобильной" ошибки - как уже упоминалось, лодка управляется кормой, поэтому при перекладке руля и включении переднего хода вы рискуете задеть о причал краем транца (рис. 11). Кранцы в такой ситуации практически бесполезны - их отбрасывает назад и вверх. Правильнее действовать так: сначала обеспечить достаточный зазор между бортом и стенкой (нос при этом желательно оттолкнуть подальше) и сразу после задания необходимой траектории вернуть штурвал в нейтральное положение.
Однако возможность отойти от стенки таким способом есть не всегда. Альтернатива - отход на реверсе - требует меньшего пространства, но, увы, просто и элегантно применить этот метод можно только с подвесником или угловой колонкой (рис. 12). Перо руля на лодке с прямым валом, как уже отмечалось, на заднем ходу и минимальной скорости практически не работает. Правда, есть шанс осуществить подобный маневр без посторонней помощи, когда вы стоите у стенки “запрещенным” правым бортом - слегка подработайте вперед, если позволяет пространство, а затем резко и кратковременно включите реверс, чтобы боковой увод оттолкнул корму от причала (рис. 13). Риск задеть судно или бон у вас за транцем при этом достаточно велик, и на незнакомой лодке от подобных экспериментов лучше воздержаться. Ведь всегда остается возможность попросту оттолкнуться от причала вручную или при помощи отпорника – с точки зрения хорошей морской практики ничего постыдного в этом нет.
Сдвинуть с места вручную крупную лодку бывает затруднительно, и давно изобретены способы, как задействовать при этом лошадиные силы мотора. Большинство из них требуют применения швартовных концов. Вынуждены сразу предостеречь: теоретически все они хороши, но на деле далеко не все, что годится для обвешанного автомобильными покрышками помятого буксира, применимо к сверкающей моторной яхте, тем более стеклопластиковой.
Способ отхода на реверсе, изображенный на рис. 14, с точки зрения возможных последствий для внешнего вида лодки гораздо предпочтительней, хотя и пригоден опять-таки только при швартовке правым бортом. В противном случае придется использовать передний ход и упор в стенку форштевнем (рис. 15). тщательно просчитав все за и против — избежать вмятин и царапин здесь не всегда помогут даже целые гроздья "манерных" кранцев, а при наличии выступающих частей вроде площадок-бушпритов, якорных кронштейнов и релингов этот метод и вовсе противопоказан. Советуем предварительно оценить также прочность швартовных уток или рымов - если в своих вы можете быть более-менее уверены, то ответные приспособления на причале, особенно ветхом, могут и не выдержать. И. наконец, избегайте применять подобные "силовые методы" у плавучих бонов - сдвинув их с места, вы рискуете устроить в марине большой переполох.
Bowthruster.
Во многом облегчить задачу судоводителя способен боутрастер - носовое подруливающее устройство с реверсирующимся электромотором (рис. 16), которое управляется парой кнопок или джойстиком на приборной панели. Недаром на многих лодках с прямым валом он входит в перечень стандартного оборудования.
Отодвинуть нос от причала с его помощью проще простого (рис. 17). Правда, имейте в виду, что если лодка стоит вплотную к стенке, при развороте есть риск задеть о нее кормой. Поэтому перед отходом всегда обеспечивайте достаточный зазор, а один из кранцев располагайте как можно ближе к кормовой кромке борта
На лодке с прямым валом боутрастер поможет и при подходе к причалу, в том числе правым бортом, ведь в отличие от рулевого пера он эффективно разворачивает лодку даже на “стопе”. Действуем при этом так: по мере приближения к стенке под каким-либо углом постепенно "отодвигаем" от нее нос включениями подруливающего устройства (рис. 18). Кстати, разворот на большие углы сам по себе достаточно эффективно тормозит лодку, которая располагается боком относительно направления, по которому ее влечет инерция, и при точном расчете можно избежать использования реверса для остановки.
Многих настолько восхищает эта пусть и шумная, но крайне эффективная игрушка, что они начинают использовать ее буквально по любому поводу. Мы же советуем применять боутрастер в “аптекарских дозах". Джойстик вызывает ассоциации с компьютерной игрой, но не забывайте, что вы на воде, а лодка, сдвинутая с места довольно мощным электромотором. обладает значительной инерцией.
Поэтому включать подруливающее устройство, как и реверс, лучше короткими “толчками", ведь после его выключения лодка еще некоторое время продолжает разворачиваться сама собой. Кроме того, "гонять" электромотор продолжительное время не рекомендуется - во-первых, это сопряжено со значительным расходом электроэнергии, а во-вторых, он может выйти из строя из-за перегрева (по крайней мере, "вылетевший" предохранитель боутрастера явление не настолько уж редкое).
Силы стихии
Практически все. о чем шла речь выше, рассматривалось прежде всего применительно к идеальным условиям - мертвому штилю и полному отсутствию течения. Тот же ветер, даже не очень сильный, способен внести в ваши действия весьма серьезные коррективы. Как правило, силы стихии только мешают и усложняют судоводительские задачи, но в ряде случаев они способны выступить и в роли доброго помощника.
Взять, например, ситуацию со швартовкой в узкую “нишу" — между стоящими у стенки судами или плавучими бонами. Если ветер отвальный, никакие ухищрения вроде "притягивания" переключением с переднего хода на реверс не помогут - как бы вы ни силились зайти на свободное место боком, ветер будет относить вас обратно. Придется подойти к стенке форштевнем, закрепить носовой и подтягивать корму вручную.
Но если ветер, наоборот, навальный, то вам повезло — просто займите “стартовую позицию" и спокойно дожидайтесь, пока он сам не задвинет вашу лодку на место. Опытные капитаны и шкиперы, за работой которых довелось наблюдать, именно так и поступают и при любой возможности используют ветер и течение себе в помощь. Лихие швартовки под завывание мотора и щелканье рукоятки реверса, конечно, выглядят более эффектно, но именно такой спокойный подход представляется нам наиболее грамотным, разумным и безопасным.
В ряде случаев учитывать ветер и течение приходится заранее, еще на подходе. Если действовать “по-автомобильному" и считать воду неподвижной дорогой, можно оказаться в ситуации, показанной на рис. 19 слева. Справа показано, как действовать правильно: во-первых, курс прокладываем повыше относительно ветра или течения, чтобы оставить пространство для маневра, а во-вторых, лодку на ходу удерживаем относительно него под некоторым углом - остальное доделает за нас природа.
Использовать ее силы себе во благо ничуть не зазорно - что справедливо и в отношении сторонних помощников. Применительно к небольшой прогулочной лодке их тоже можно отнести к категории стихии, поскольку обычно в роли матроса выступает кто-нибудь из гостей, которого вполне может поставить в тупик обычная команда вроде “Одерживай!" Поскольку без посторонней помощи порой не обойтись, доброхотов стоит проинструктировать заранее и убедиться, что они все поняли правильно. Сложные задачи им лучше не поручать - в частности, очистить и заложить на утки швартовные концы и закрепить кранцы лучше собственными руками, сделав для этого короткую остановку где-ни- будь на подходе к базе. Иначе вашу "красивую" швартовку местные “гуру" будут вспоминать потом месяцами, смакуя особо сочные детали.
|
