"Если Вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам судов,дрейфующих в плотном тумане,и напряженно искать зарницу долгожданного маяка,— вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть,как впервые вступили в единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко послушно вашей воле.После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под парусом...
Для того, чтобы помочь вам в решении целого ряда сложных вопросов, которые неизбежно встают перед яхтсменами-любителями, ниже приведены необходимые материалы, основанные на личном опыте авторов-яхтсменов" -
так ( или примерно так ) начинался 1 выпуск ( в 1963 году ) столь любимого и уважаемого сборника ( теперь уже журнала) "Катера и яхты". Некоторые статьи из его выпусков разных лет, на наш взгляд,не утратившие актуальности и сегодня, мы и приводим ниже, разделив для удобства, на некие условные категории.Справа приведены ссылки на тематические указатели статей этого журнала за разные годы его существования. Там Вы сможете найти то, что интересно Вам, но,возможно, ускользнуло от нашего внимания.

Неписаное правило морской практики гласит: прежде чем становиться на якорь, подумай, как будешь с него сниматься! В особенности это относится к якорным стоянкам на открытых рейдах, как наиболее опасным. Яхта, неожиданно застигнутая на такой стоянке штормом, подвергается большому риску. Под действием шквального ветра, течения и зыби, она начинает стремительно рыскать на якоре и дрейфовать несмотря на убранные паруса, вытравленный и утяжеленный подвешенным балластом якорный канат. А так как находиться на открытой рейдовой стоянке длительное время опасно, то необходимо держать в готовности двигатель и паруса, чтобы обезопасить судно в случае аварийной ситуации.
Рыскание на якоре — основная причина такой ситуации. При рыскании яхта, удерживаемая якорь-цепью, уваливается под ветер под действием пары сил: лобового сопротивления, создаваемого вооружением и корпусом и приложенного в центре парусности (ЦП), и гидродинамической силы, действующей на центр бокового сопротивления (ЦБС). Под их действием судно уваливается и забирает ход, ослабляя натяжение якорь-цепи. При этом оно непрерывно перемещается, меняя свое положение относительно ветра. Дойдя до крайнего положения, ограниченного длиной натянувшейся цепи, яхта останавливается, а затем начинает движение в противоположную сторону. Находясь в крайнем положении, яхта делает рывки, передаваемые цепью на якорь. При этом он может поползти, а на каменистом грунте и сломаться. Может даже оборваться якорь-цепь (рис. 1).
Наиболее неблагоприятно рыскание на короткой якорь-цепи и далеко вынесенном к носу ЦП. Чтобы сделать его более плавным, необходимо максимально вытравить цепь и перенести ЦП яхты в корму. Последнего можно достичь постановкой кормовых парусов: на иолах и кечах — штормовой бизани, а на шлюпах — закрепить небольшую парусность (чехол от гика, например) между ноком гика и ахтерштагом.
Однако какие бы меры не принимались, самым логичным решением будет все же незамедлительная съемка с якоря. Но если время упущено и задул штормовой ветер, сняться на открытом рейде с якорной стоянки — очень трудная задача. При экстренной необходимости, когда рыскание и дрейф становятся угрожающими, лучше даже уйти с рейда, оставив якорь с цепью на грунте.
Мало кому известно, что описанное явление рыскания можно с успехом использовать для съемки яхты с якоря в экстремальных условиях. Для этой цели прибегают к помощи парусов и лавировки короткими галсами на якорной цепи. Такой способ особенно эффективен в тех случаях, когда цепи вытравлено много, а выбрать ее на волне не хватает сил.
Маневр выполняется в следующем порядке. Ставят зарифленный грот и штормовой стаксель, гика-шкот выбирают втугую и на оба борта втугую выбирают стаксель-шкоты, чтобы они работали на обоих галсах под ветер для торможения хода судна (рис. 2). Яхта с поставленными пapусами уваливается на бейдевинд и, набрав ход, перемещается вместе с цепью, остающейся закрепленной за битенг. Дойдя до крайнего положения, яхта натягивает якорную цепь, происходит рывок и поворот оверштаг, во время которого цепь провисает. Баковый матрос быстро выбирает слабину и стопорит цепь на битенге, пока яхта снова не набрала скорость. На новом галсе она перемещается в противоположное крайнее положение, все действия повторяются. Во время этого маневрирования положение стаксель-шкотов не меняют.
Лавировку продолжают до тех пор, пока якорная цепь не будет выбрана почти до положения «панер». Яхта своей инерцией опрокинет и вывернет из грунта якорь, который нетрудно теперь поднять на палубу.
Любая съемка с якоря имеет свои особенности, зависит от характера акватории и грунта, от ветра и волны, наличия поблизости других судов... Все это необходимо учитывать еще до постановки на якорь.
Необходимо потому, что съемка с якоря всегда более сложна, чем постановка на него.