Яхтенная школа

"Если Вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам судов,дрейфующих в плотном тумане,и напряженно искать зарницу долгожданного маяка,— вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть,как впервые вступили в единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко послушно вашей воле.После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под парусом...
Для того, чтобы помочь вам в решении целого ряда сложных вопросов, которые неизбежно встают перед яхтсменами-любителями, ниже приведены необходимые материалы, основанные на личном опыте авторов-яхтсменов" -
так ( или примерно так ) начинался 1 выпуск ( в 1963 году ) столь любимого и уважаемого сборника ( теперь уже журнала) "Катера и яхты". Некоторые статьи из его выпусков разных лет, на наш взгляд,не утратившие актуальности и сегодня, мы и приводим ниже, разделив для удобства, на некие условные категории.Справа приведены ссылки на тематические указатели статей этого журнала за разные годы его существования. Там Вы сможете найти то, что интересно Вам, но,возможно, ускользнуло от нашего внимания.

Теория судна

Тематические указатели основных материалов, опубликованных в сборнике (журнале) за прошедшие годы

Морская практика

Общие темы

Навигация

Такелажное дело

Добрые советы

Метеорология

Медицина

Радиосвязь

Ремонт судов

свернуть текст


Как и где швартоваться?.

Г.М.Мариупольский
«Катера и яхты» №3(015) 1968 год с.88-91
Год назад мы начали регулярную публикацию «Азбуки судостроения» — серии статей для начинающих любителей, которые или решили построить лодку по своему вкусу, или просто хотят разобраться от чего зависит скорость и другие качества лодки, как выбирается форма ее корпуса, из чего он состоит, как строится и т. п. Однако много вопросов возникает и у тех любителей - новичков, которые уже собираются отправиться в свое первое самостоятельное путешествие. Новая наша рубрика «Школа мореплавателя» и адресуется начинающим мореплавателям, где бы они не собирались плавать. Опытные судоводители-катерники, яхтенные капитаны, туристы-байдарочники посоветуют, как управлять лодкой в различных ситуациях, возникающих во время плавания, как правильно и быстро читать постоянно меняющуюся перед глазами путешественника речную обстановку и выбирать безопасный путь, одним словом — познакомят со всем тем, без чего немыслима безаварийная эксплуатация лодки.
Конечно, чтение статей «Школы мореплавателя» не может заменить курса подготовки для сдачи экзамена на права судоводителя-любителя или яхтенного рулевого по специальным программам и учебникам. Но подобную подготовку удается получить не везде и, кроме того, она не требуется от многочисленных владельцев гребных лодок и байдарок.
Начинаем серию статей с того, чем любителю придется заниматься сразу же после приобретения и спуска лодки на воду — с ее швартовки к берегу. Вскоре начинающий мореплаватель убедится, насколько часто ему придется швартоваться к разным предметам и устройствам на берегу и насколько важно правильно выбрать место для стоянки лодки во время путешествия.
И моряки, и речники пользуются одними и теми же «морскими» узлами; с некоторыми из них мы познакомим любителей в этом номере (см. цветное фото на 4 стр. обложки).
Подеемся, что публикации «Школы мореплавателя» будут полезны, присылайте в редакцию темы для следующих уроков нашей школы.
Каждый мореплаватель должен быть всегда готов к тому, чтобы в нужный момент пришвартовать— зачалить лодку к пирсу, набережной, необорудованному берегу или другой лодке, принять буксир, поставить свое судно на якорь.
Ясно, что обязательными предметами снаряжения лодки (о байдарках или больших катерах и яхтах разговор особый) должны быть:
— якорь необходимого веса (6—12 кг для лодок водоизмещением до 1000 кг);
— якорный конец (дректов) или цепь длиной не менее пяти длин судна;
— два швартовных конца (фалиня) диаметром 15—20 мм и длиной каждый примерно по полторы длины судна.
Само собой разумеется, что и судно должно быть соответствующим образом оборудовано, чтобы было за что крепить (закладывать) швартовы, буксирный и якорный концы.
Дректов и швартовные концы могут быть вырезаны из любого капронового или растительного троса (Условимся в дальнейшем называть тросом материал, т. е. любую веревку, свитую из растительных, синтетических или металлических прядей, а концом — вырезанную из троса снасть, т. е. готовый предмет снабжения или такелажа) важно лишь, чтобы этот трос был достаточно прочным и удобным для работы — гибким и не слишком тонким. Растительный трос можно использовать, если он не имеет бурого цвета, темных пятен, запаха гнили, плесени и гари. Смоленый трос должен быть однородного светло-коричневого цвета. Капроновые и нейлоновые тросы долговечнее и в 2—2,5 раза прочнее растительных, но больше растягиваются под нагрузкой.
Любой трос рекомендуется предварительно вытянуть (талями или подвесив к нему груз). Одновременно этим вы проверите прочность троса, что особенно важно для дректова, который часто используется при буксировке лодки.
Если вы хотите, чтобы концы служили долго—несколько навигаций, за ними надо как следует ухаживать. После работы концы необходимо высушить и собрать в бухточки; нельзя бросать их сырыми в форпик! Загрязненный илом трос надо вымыть в пресной воде и просушить. Не забывайте, что и капроновые концы нуждаются в просушке.
Какое же место выбрать для стоянки? Этот вопрос, как правило, возникающий, когда приходит пора подумать о ночлеге, заслуживает самостоятельного рассмотрения. Пока отметим, что лучше всего, если удастся подыскать небольшую бухточку (или заливчик) с песчаным берегом, защищенную от волны и ветра, вдали от судового хода. Глубина должна быть достаточной, чтобы при самом низком уровне воды лодка оставалась на плаву. Надо учитывать, что в некоторых районах колебания уровня из-за изменения гидрометеоусловий достигают 2 м; об этом сведения можно найти в лоции, а вот колебания уровня воды в зависимости от числа работающих агрегатов ГЭС предугадать труднее. Остановившись, например, в воскресенье у берега вблизи плотины, вы рискуете проснуться в понедельник на сухом месте. И, если судно у вас тяжелое, придется, чтобы всплыть, ждать следующего воскресенья (такие случаи были!). По этому вопросу лучше заранее проконсультироваться у местных жителей.
К необорудованному берегу, особенно при большой осадке лодки (яхты), лучше не подходить вплотную, а становиться на якорь, но при этом, естественно, затрудняется сообщение с берегом — может понадобиться тузик. С другой стороны, поставив такое судно близко к берегу, вы рискуете посадить его на мель.
В облюбованной бухточке отдайте якорь с кормы, подведите судно носом к берегу (рис. 1) и заведите носовой конец за дерево или врытый в песок колышек — пал. Когда будете ложиться спать, якорный конец перенесите на нос; лучше немного выбрать его, чтобы судно стояло на якоре на достаточной глубине, а конец с берега закрепить на корме. Утром, если вы решили остаться на день, снова перешвартуйте судно.
Если вам повезло и удалось найти небольшую закрытую бухточку с достаточными глубинами, расчальте судно между берегами (рис. 2); тогда вы вообще не будете зависеть ни от капризов погоды, ни от якоря.
Если подходящей бухточки нет, становитесь на якорь во всех случаях— в стороне от судового хода, по возможности на слабом течении (за косой, мысом, островом) и лучше с подветренной стороны.
Бросать якорь надо тогда, когда судно начало двигаться назад. Дректов вытравливайте постепенно, чтобы не намотать его на лапы лежащего на грунте якоря. Так как держащая сила якоря зависит не только от веса самого якоря и характера грунта, но и от вытравленной длины дректова (цепи), то, чтобы спать спокойно, надо вытравить дректов не меньше чем на четыре глубины якорного места. Разумеется, при этом осмотритесь, не нанесет ли вас на отмель при развороте судна ветром, течением, волнами от проходящего судна.
Иногда возникает необходимость поставить судно на два якоря. Это делается следующим образом. С приходом на выбранное место стоянки отдайте основной якорь и стравите дректов на положенную длину. Затем разверните судно на угол 30° а сторону от отданного якоря и дайте малый ход вперед. Выйдя примерно на линию отданного якоря, дайте задний ход, чтобы судно начало двигаться назад, и отдайте второй якорь (рис. 3). Чтобы второй якорь забрал, дректов надо задерживать по мере стравливания. Когда оба дректова выровняются и будут натянуты одинаково, их можно закрепить.
У причалов и пирсов надо швартоваться так, чтобы не быть помехой для других швартующихся морских и речных судов, т. е. не занимать их места стоянки и не мешать их маневрам при швартовке или отходу. Нельзя швартоваться под кормой стоящих у причалов судов или закладывать на них свои швартовы: вашу лодку легко могут повредить или даже, пока вы спите, отбуксировать совсем не туда, куда вы направляетесь.
К причалу, бону не всегда удобно становиться лагом (бортом): даже при наличии кранцев можно повредить или испачкать борта, а главное — сюда может подойти другое судно, а вы будете мешать. Поставьте лодку кормой к углу причала, а носовой конец заведите на берег (рис. 4). В этом положении лодка никому не помешает, имеется удобная связь с берегом, стоянка надежна при любой погоде. Если причал открыт со стороны моря или водохранилища, лучше всего встать кормой и отдать якорь, как показано на рис. 5.
Подходить к причалу при встречном ветре надо под углом около 20° (рис. 6), а при прижимном ветре и течении надо учесть дрейф (снос судна) и подходить, оставляя причал метрах в пяти под ветром (рис. 7); лучше всего швартоваться к подветренной стороне причала.
Большой катер с высоким надводным бортом при сильном прижимном ветре и волнении надежнее швартовать с отдачей якоря. Для этого надо подойти к причальной линии на расстояние 20—25 м и на корпус вперед от того места, к которому вы намереваетесь швартоваться, и отдать якорь (рис. 8). Затем, работая двигателем, надо подвести нос к причалу, завести швартов и подтянуть судно. Подтягивая судно, потравливайте дректов и следите за тем, чтобы после швартовки он был направлен под углом 45° к диаметральной плоскости катера.
Может возникнуть и такой вопрос: как надежно закрепить швартовы или буксирный конец, как их «завязать», чтобы концы не затягивались и легко отдавались? Существуют проверенные многовековой практикой морские узлы, каждый из которых имеет совершенно определенное назначение.
Например, штык с двумя шлагами (узел 3 на последней странице обложки) применяется для крепления швартовов к береговым кольцам — рымам (или к рыму буя), а также для крепления якорного конца к скобе якоря. Штыком с двумя шлагами можно закрепить швартов и к свае. Узел вяжется так. Ходовой, т. е. короткий свободный конец снасти, опускают сверху через рым дважды, чтобы на рыме образовались два витка — шлага, затем ходовой конец двумя петлями обводится вокруг длинного коренного (сверху вниз) и прихватывают к нему каболкой — тонкой нитью, из которых свиты пряди растительного троса. При тяге любой силы штык с двумя шлагами не ползет и не затягивается, легко и быстро отдается. На фото показан правильно завязанный узел.
Если на пирсе нет сваи или рыма, а есть крюк — гак, закрепите швартовный трос гачным узлом (1 на фото). Для этого трос обнесите вокруг гака и, перехлестнув концы, положите на гак, но так, чтобы короткий ходовой конец лежал на гаке под коренным. Ходовой конец надо прихватить каболкой к коренному. Гачный узел применяется также при временном креплении буксирных концов к гаку, при подъеме легких грузов. Достоинство узла в том, что он быстро завязывается; трос легко снимается с гака.
К кнехтам крепить швартов совсем просто. Если на швартове есть петля — огон, то его надо набросить на кнехт восьмеркой, как показано на рис. 9. Если на этот кнехт уже заведены швартовы других судов, тогда свой огон надо провести под огоны чужих концов и только потом набросить его на кнехт. В этом случае не понадобится сбрасывать ваш конец, если те суда отойдут первыми.
Швартов без огона крепите на кнехтах восьмеркой в два-три шлага, как показано на рис. 10, и прихватите его каболкой в средней части.
За утку швартов закладывают восьмеркой в несколько шлагов, но так, чтобы ходовой конец был прижат коренным к утке (рис. 11) (Такой способ закладки конца за утку для бегучего такелажа применять нельзя.).
Если вам подали буксирный конец, то за битенг или за мачту надо закрепить его буксирным узлом (2 на фото). Для этого достаточно обнести ходовой конец вокруг мачты, обхватить им коренной конец петлей (сверху вниз) и обнести второй раз вокруг мачты, но уже в обратном направлении. Затем ходовой конец троса дважды обносится вокруг коренного и прихватывается к нему каболкой.
За банку (сиденье) лодки конец удобно крепить шлюпочным узлом (4). Для этого надо ходовой конец перебросить через банку, обнести из-под банки вокруг коренного и подложить петлей под коренной. Буксирный или шлюпочный узлы легко отдаются в любой момент даже без ослабления натяжения буксирного троса.
За пал, кнехт или сваю лучше всего заложить швартов при помощи огона (рис. 12).

В заключение — о самых популярных узлах. Когда вам необходимо связать два конца, делайте это при помощи прямого узла (5). Правильно завязанным этот узел считается только в том случае, если ходовые концы идут параллельно и вместе, а коренные нагруженные концы расположены прямо один против другого.
Если важно не просто надежно связать концы, но связать их так, чтобы в любой момент узел можно было быстро раздать, используйте рифовый узел (6). Он вяжется так же, как и прямой, но с петлей, образованной ходовым концом, пущенным в обратную сторону.
Мы рассмотрели только те узлы, с которыми наиболее часто приходится сталкиваться в повседневной практике. В арсенале моряков-профессионалов насчитывается несколько десятков узлов, многие из которых применяются очень редко.
свернуть текст