"Если Вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам судов,дрейфующих в плотном тумане,и напряженно искать зарницу долгожданного маяка,— вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть,как впервые вступили в единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко послушно вашей воле.После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под парусом...
Для того, чтобы помочь вам в решении целого ряда сложных вопросов, которые неизбежно встают перед яхтсменами-любителями, ниже приведены необходимые материалы, основанные на личном опыте авторов-яхтсменов" -
так ( или примерно так ) начинался 1 выпуск ( в 1963 году ) столь любимого и уважаемого сборника ( теперь уже журнала) "Катера и яхты". Некоторые статьи из его выпусков разных лет, на наш взгляд,не утратившие актуальности и сегодня, мы и приводим ниже, разделив для удобства, на некие условные категории.Справа приведены ссылки на тематические указатели статей этого журнала за разные годы его существования. Там Вы сможете найти то, что интересно Вам, но,возможно, ускользнуло от нашего внимания.

Плавание на яхте в открытом море при неустойчивых по силе и направлению ветрах сильно затрудняет навигацию. При встречном ветре рулевому приходится часто менять курс, уходить от шквалов или дрейфовать при продолжительном усилении ветра. Плавание в таких условиях не похоже на обычную лавировку. Оно скорее напоминает блуждание вдоль линии генерального компасного курса (ГКК) и порождает у судоводителя сомнения — правильно ли учтен пройденный путь? Чтобы избавиться от этой неуверенности, прибегают к частым определениям места судна, вплоть до астрономических, и совершенно незаслуженно пренебрегают навигационными методами счисления.
В мореходной практике обычно пользуются приближенными способами определения места судна по счислению, когда либо один, либо оба параметра места определяются «на глаз». Как правило, одним из этих параметров является счислимое расстояние, реже — компасный пеленг или курс, которые можно учесть достаточно точно по компасу. Ошибку в измерении пройденного расстояния неопытным штурманом при использовании такого простейшего способа замера скорости, как голландский лаг, оценивали примерно в 20%. Однако на практике результаты такого плавания по счислению приводили к парадоксальным, на первый взгляд, результатам: чем чаще изменялся курс и чем большее число приближенно определенных прямолинейных отрезков пройденного пути было нанесено на карту, тем точнее оказывалось место судна после определения его по береговым ориентирам. Никакого парадокса здесь нет. Дело в том, что ошибки в счислении курса и пройденного расстояния представляют собой категорию случайных ошибок, имеющих равновероятное отклонение как в одну, так и в другую сторону. Чем большее количество перемен курса и скорости учитывается в плавании, тем больше вероятность, что случайные ошибки в счислении пути взаимно уничтожат друг друга.

Обычный магнитный компас позволяет достаточно точно учитывать курс яхты. Ошибки возможны при определении скорости движения либо при отсчетах лага (от которых зависит счисление расстояния), а также при учете ветрового дрейфа и сноса течением. Очевидно, что влияние случайных ошибок тем больше, чем больше протяженность маршрута по ГКК.
Эти утверждения не голословны. Нам довелось проверить их во время двух плаваний через Азовское море на небольшой крейсерской яхте типа «Капелла». Ветра на Азовском море в период циклонов сильны и неустойчивы по направлению, т. е. плавания проходили именно в тех условиях, которые оговорены в начале статьи. Счисление велось в виде периодической прокладки на карте «рыскания» вдоль ГКК по приближенным параметрам — компасному курсу (КК) и средней скорости за определенный промежуток времени, непосредственно снимаемых со шлюпочного путевого компаса и лага. Вахтенный рулевой самостоятельно усреднял и записывал фактические параметры в специальный бланк таблицы счисления (см. таблицу).

В графе «Судовое время» указывался момент времени начала плавания определенным курсом. Во вторую графу вписывался усредненный компасный курс по данным начала и конца плавания. Средняя скорость вписывалась в строку момента начала плавания. Если, например, начиная с момента судового времени 21 ч 00 м яхта в течение пяти часов (до 02 ч 00 м) шла переменным курсом, причем первые 2 ч 15 м КК был 345°, а затем — 5°, рулевой самостоятельно вписывал усредненный КК 355°, указывая против начального судового времени среднюю скорость за пять часов — 2,7 уз. Опыт плаваний по Азовскому морю убедил нас в том, что, постоянно наблюдая метеорологическую обстановку, характер и направление движения судна, именно рулевой располагает наиболее полной и оперативной информацией для разумного усреднения фактических параметров счисления.
Перед прокладкой эти данные периодически обрабатывались во второй части той же таблицы — выполнялось исправление румбов и вычисление пройденного каждым курсом расстояния. Например, для судового времени 21 ч 00 м и усредненного КК 355° вписывался соответствующий ИК 359,8°. Пройденный за пять часов путь S = 2,7 уз X 5=13,5 мили вписывался в строку момента конца плавания этим курсом — 02 ч 00 м. В последнюю графу заносился нарастающий итог пройденного пути.
Такой прием периодической прокладки с использованием таблицы счисления возможен при плавании вдали от навигационных опасностей. Он позволяет избежать частой работы с картой и существенно облегчает плавание при малочисленном экипаже. Тем не менее, этот метод не может исключать обычной прокладки по карте.