Яхтенная школа

"Если Вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам судов,дрейфующих в плотном тумане,и напряженно искать зарницу долгожданного маяка,— вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть,как впервые вступили в единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко послушно вашей воле.После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под парусом...
Для того, чтобы помочь вам в решении целого ряда сложных вопросов, которые неизбежно встают перед яхтсменами-любителями, ниже приведены необходимые материалы, основанные на личном опыте авторов-яхтсменов" -
так ( или примерно так ) начинался 1 выпуск ( в 1963 году ) столь любимого и уважаемого сборника ( теперь уже журнала) "Катера и яхты". Некоторые статьи из его выпусков разных лет, на наш взгляд,не утратившие актуальности и сегодня, мы и приводим ниже, разделив для удобства, на некие условные категории.Справа приведены ссылки на тематические указатели статей этого журнала за разные годы его существования. Там Вы сможете найти то, что интересно Вам, но,возможно, ускользнуло от нашего внимания.

Теория судна

Тематические указатели основных материалов, опубликованных в сборнике (журнале) за прошедшие годы

Морская практика

Общие темы

Навигация

Такелажное дело

Добрые советы

Метеорология

Медицина

Радиосвязь

Ремонт судов

свернуть текст


В тумане без радара.

В.Гусев
«Катера и яхты» №1(149) 1991 год с.83-85
Всякий раз, когда толща тумана обволакивает мачты и паруса нашего иола, мне вспоминаются древние, делившие людей на живых, мертвых и ушедших в море. В тумане, казалось бы, самые безопасные курсы часто ведут в неизвестность, из которой не возвращаются. Так ушедшие в море переходят в ряд пропавших без вести, если катастрофа не оставляет доказательств гибели. И только оставшихся и ждущих на берегу согревает слабая надежда когда- либо увидеть их в живых.
Эти записки не о физической природе тумана, не о его разновидностях и свойствах. И даже не о всех обязательных прописных истинах обеспечения безопасности плавания, диктуемых хорошей морской практикой, хотя напоминать о них никогда не лишне. Все это есть в книгах, все это очень важно и полезно знать, помнить в деталях, уметь использовать. Здесь то, что запало в память, прибавило седины на висках и в то же время не убавило уверенности в способности выходить с честью из трудных и опасных ситуаций. Сохранять, наращивать такую уверенность, на мой взгляд, крайне ценно для яхтсмена. Вдвое ценно, когда она укрепляется за счет трудного опыта, благодаря тому, что называют нахоженностью в сложных условиях. Чужой же опыт — лишь пища для ума, лекарство от заблуждений, свойственных иным новичкам в парусе, равно как и некоторым беззаботным скороспелым капитанам, которым море еще не преподнесло серьезных уроков.
Туман, как известно, штука коварная. Его появление можно ожидать и даже довольно точно прогнозировать. И тем не менее, он почти всегда бывает не к месту и не ко времени.
Не далее как в начале прошлой навигации стартующих в районе входных буев Петровского фарватера Маркизовой лужи при солнечном небе накрыло низким плотным туманом. Старт отложили до прояснения, и яхты, убавив парусов, медленно кружили вокруг судейского катера.
Неожиданно в их компанию очень медленно, в водоизмещающем положении, буквально по инерции вплыл сигарообразный пассажирский теплоход с подводными крыльями. Капитан «Кометы» сбился с курса, проделанного сотни раз, и вырубил двигатель, чтобы уточнить у яхтсменов положение относительно пропавших из поля зрения буев. На локатор он не полагался. Ведь те же яхты с их радиолокационными отражателями «портили» ему «картинку» на экране. Никто над капитаном не смеялся. Туман есть туман!
На наших яхтах радары большая редкость. Ходим, как встарь, без этих чудесных приборов. Но переоценивать их достоинств в надежде, что тебя обнаружат с помощью радиолокации на других судах, ни в коем случае нельзя. Профессиональные моряки способны растолковать заблуждения на этот счет на основе теории и примеров из практики. И им нельзя не верить.
Как-то на подходе к проливу между Антильскими островами я увидел с крыла мостика и тут же сообщил капитану, стоящему у экрана радара: «Слева на траверзе катер, дистанция десять метров!» — Через секунду капитан визуально убедился, что наш груженый пятнадцатитысячник пересек кильватерный след небольшого судна, ушедшего в туман по левому борту.
— Интересно, несет ли он отражатель? — сказал капитан и добавил: — Экран его не обозначил. Могли расколоть пополам!
Позднее, уже на родной Ладоге, я повернул свой иол от буев, ведущих к Кошкинскому фарватеру. В этом месте почти физически ощущаешь, как воды огромного озера начинают отдавать себя еще невидимой Неве. Течение здесь устремляется вниз, к Шлиссельбургу. Проходить фарватер рекомендуется только при хорошей видимости. А тут, как назло, натянуло полосок тумана. И повернули мы к норду, подальше от мелей среди предательски подвижных вод. Туман тем временем скрыл все ориентиры. Где-то слева над Осиновцом высилась невидимая стрела маяка. Низкий пологий берег переходит здесь в прибрежную отмель. Ветер, как это часто бывает на Ладоге, быстро набрал страшную силу. Шквалы следовали один за другим. Довольно долго под одним кливером мы носились в галфвинд по линии норд-зюйд, через каждые три мили делая повороты, внося поправки на снос и дрейф. Небо прояснилось внезапно, туман рассеялся, ветер скис. Ориентиры открылись, как на ладони. Там, откуда мы ушли, длинной вереницей тянулись грузовые суда и многопалубные пассажирские теплоходы, следующие к Свири и на Валаам. Расхождение с ними в тумане на Кошкинском фарватере едва ли доставило бы нам удовольствие.
А вот случай на фарватере у Кронштадта, в начале дистанции крейсерской осенней гонки.
Старт взяли засветло, при слабом ветре. Генеральный курс уводил к одному из буев, который предписывалось оставить правым бортом. В этом месте начинается фарватер, ведущий к Ломоносову, или, как у нас говорят, Рамбовский, т. е. Ораниенбаумский фарватер.
К бую подходили при быстро уплотняющемся тумане и едва дышащем переменчивом ветре. Держали включенными ходовые огни. Работала рация УКВ, и эфир периодически доносил до нас предупреждения лоцманской службы о движении на фарватере. Его практически не было, поскольку лоцманы прекратили проводку судов. Мы тоже по радио информировали лоцманскую службу о своем движении, обозначая курсы и скорость. Как положено, один из матросов подавал звуковые туманные сигналы.
Весь экипаж за исключением моего малолетнего сына находился на палубе. На руле стоял опытный яхтсмен, а я вместе с впередсмотрящими вел наблюдение, следил за работой парусов и за счислением.
Едва открылся буй, на который яхта выходила чисто, впередсмотрящий невероятно громко и тревожно закричал: «Справа девяносто судно!» И тут же я увидел метрах в ста не само судно, а водяной вал перед его форштевнем. Широченная, низкобортная, груженая стальная «песочница» — речной теплоход для навалочных грузов шел на нас полным ходом. И прямо в борт!
Скорость была очень мала, но яхта все же слушалась руля. Уйти с курса «песочницы» мы уже не могли. Даже если кто- либо решил бы в тот момент возвать к Богу, на это не хватило бы времени. Рулевой, вцепившийся в штурвал, издал нечеловеческий крик. То был вопль отчаявшейся жертвы. Не пойму, как он смог молниеносно собраться и выполнить команду: «Право на борт!» Бак яхты медленно пошел на ветер, в сторону надвигающегося на нас вала воды. Матросы интуитивно бросились к борту и вытянули руки вперед, надеясь как-то одержать, смягчить навал. Но давильня нечеловеческой силы все же не сокрушила хрупкого деревянного борта — водяной вал отбросил на какой-то метр скулу яхты. Спасло то, что удалось до минимума свести угол «атаки». Вернее, не удалось, а повезло.
Из-за плотного сближения мы не успели прочесть названия судна, хотя нам показалось, что черный стальной борт в выбоинах и бухтинах, проносившийся мимо, никогда не кончится.
Потом матросы в один голос уверяли, что ясно видели в ходовой рубке низкобортной «песочницы» двух спокойно смотрящих вперед людей. Один стоял на руле. Второй, вероятно, был капитаном или штурманом. Утверждали они также, что антенна радара над рубкой исправно вращалась. Я видел мельком примерно ту же картину. Но это уже не имело никакого значения. Тем более, что яхту, потерявшую ветер при «расхождении», тут же снесло течением на банку за бровкой фарватера, где «песочницы» ей уже не угрожали.
Гонка для нас кончилась, но мы, слава Богу, были целы и невредимы. Прежде чем заняться промером глубин вокруг перед снятием с мели, я спустился вниз и связался с лоцманской службой. О теплоходе, шедшем от Кронштадта на Ломоносов, она ничего сообщить не могла. Само судно на вызовы не ответило.
Закончив связь, я прислушался и уловил мерное сопение сына. Он спал на койке правого борта, который только что мог принять таран «песочницы». С тех пор при плавании в тумане я всех обязательно вызываю на палубу. Все-таки это шанс спастись. Хотя бы в нагрудниках.
Одно из наших плаваний во Францию могло прерваться под Хобургом, что на зюйдовой оконечности шведского острова Готланд, где яхта попала в плотный утренний туман. Он держался долго, непроницаемой стеной, лишь иногда разряжаясь и клубясь, как густой пар над кастрюлей с кипятком, выставленной на мороз. Весь экипаж был «на товсь». Исправно гудел туманный рожок, горели ходовые огни, под рукой лежали заряженные ракетницы и фальшфейеры.
Мы лавировали с хорошим ровным ветром, стараясь держаться в стороне от зоны разделения движения. Промысловые банки, где ловят рыбу шведы, поляки и наши рыбаки, оставались в солидном отдалении. Оставалось следить за сообщениями на дежурном канале рации, вслушиваться в звуки над морем, смотреть вперед и вокруг, словом, править ходовую вахту, не обременявшую работой с парусами, да каждые четверть часа передавать в эфир свои координаты, курс и скорость, что не лишне в районе интенсивного судоходства, хотя и не обязательно для малых яхт.
Туман легко сбивает с толку вслушивающихся в звуки. Не всегда угадаешь верно, с какой стороны доносится бой судового колокола, где и в каком направлении следует теплоход, обозначающий себя ревом туманного сигнала.
Когда всех на палубе озадачил едва расслышанный голос судна с механическим двигателем — продолжительный гудок, я включил секундомер, ожидая, что он повторится не позднее, чем через две минуты. И не ошибся. Да и трудно было ошибиться, зная, что на солидных судах сигналы подаются автоматически с точным соблюдением интервалов. Через две минуты сигнал на самом деле повторился. Звук мы услышали уже отчетливее, хотя по-прежнему оставалось неясным, откуда он доносится. Третий гудок проревел, казалось, прямо над головой, и тут же все почти одновременно увидели серую махину, движущуюся на яхту беззвучно и стремительно.
Рулевой по команде резко увалил яхту. Матросы, державшие шкоты парусов на руках, отработали маневр увала, как на гонке, и мы в пяти—восьми метрах «вынырнули» с безопасной стороны от грозного высокого штевня, различив даже капли росы, усыпавшей свежеокрашенный шаровой краской борт океанского промыслового судна. Увидели мы и красную марку в золотой окантовке на его трубе, а на корме без труда прочли «Каширская», Калининград.
Нырнув в рубку, я тут же вызвал «рыбака» и спросил, видел ли он яхту на курсе.— Нет! — последовал ответ. В голосе ощущалась тревога и озабоченность: — Мы и сейчас вас не видим. Ни визуально, ни на экране радара. Где вы находитесь по отношению к нам? — У вас за кормой! — Странно...
Еще не менее часа экипаж в полном составе нес вахту в тумане, и только когда его рассеяло, подвахта спустилась пить чай перед сном.
Разделы «Плавание в тумане» есть во всех учебниках для яхтсменов. В той же книжке Боба Бонда «Справочник яхтсмена», изданной в переводе с английского «Судостроением» в 1989 году, вы найдете некоторые полезные рекомендации на сей счет. Добавлю в заключение, что на «тихой» яхте, т. е. на яхте без двигателя, ходить в зонах с частыми или постоянными туманами куда сложнее, чем на судне, способном с помощью мотора избежать столкновения. В этом я убедился во время переходов узкостями Балтики, при вынужденном дрейфе в зонах локационной проводки Се-верного моря, например, у порта Роттердам, на Эльбе, в Английском канале, в туманных широтах на границе Гольфстрима и Лабрадорского течения. Море всюду море, и туман всюду туман. Поэтому яхтсмен должен предвидеть, где, с учетом сезонных и прочих условий, можно миновать наиболее интенсивные районы судоходства, рыболовства, зоны с вышками нефтепромыслов, изобилующих несветящими буями и швартовными бочками, не всегда обозначенными на картах. Даже якорная стоянка на прибрежном мелководье в туман сулит опасность. Тут ходит много катеров, управляемых не всегда трезвыми судоводителями-любителями. Туман скрывает сети рыбаков, «городьбу» прочих рыболовных снастей, которые намертво клинят винты. Всего не перечислишь, от всего не убережешься.
Поэтому остается одно: утраивать, удесятерять разумную осмотрительность и осторожность при плавании в тумане без радара. И с радаром тоже. А коль в море без разумного риска не обходится, риск в тумане следует стараться сводить до минимума.
свернуть текст