О нас

"Витязь" - бермудский шлюп однотонного класса, построенный на Таллинской верфи спортивных судов в 1971 году. Он был не первым в серии, которая к тому моменту воплощала наиболее передовые идеи парусного судостроения. С 2000 года он перевооружен как иол.

Общее описание Однотонного класса

Общее описание классификации яхт по "Тонному признаку", на мой взгляд дано на Форуме журнала "Катера и яхты" - адрес страницы в тот имомент http://forum.katera.ru/index.php?/topic/2490-chetvert-tonniki-i-td/ (Это не ссылка, к сожалению, форумы часто меняют свои конфигурации и закрывают темы...) , так вот там один яхтсмен из новосибирска дал весьма развернутое и интересное толкование этого термина-прочитать это можно здесь ( текст просто перенесен с форума).
Классическое же описание однотонного класса приведено на сайте водомир http://www.vodnyimir.ru/Yahta_odnotonnogo_klassa.html - оно тоже перенесено на нашу страницу без каких-либо изменений(ну, разумеется, кроме дизайна страницы).

Немного истории Однотонного класса

А теперь о самом "Витязе"

свернуть текст

СОВЕТСКИЕ ЯХТСМЕНЫ В АТЛАНТИКЕ

В. Н. Дерябин
«Катера и яхты» №6(034) 1971 год с.70-72
Прошедшее лето для яхтсменов-крейсерщинов было богато событиями. Кроме уже традиционных спортивных встреч, впервые на уровне всесоюзного соревнования разыгрывался Кубок Балтийсного моря, учрежденный нашей редакцией. Впервые за послевоенный период наши спортсмены вышли в Атлантику. Яхта ленинградского яхт- нлуба ВМФ ,,Сатурн" совершила безостановочный рейс вокруг Скандинавии.
Итак, положено начало океанским плаваниям, о которых столько говорилось и писалось, в том числе и на страницах сборника. Можно сказать, что дебют, а для него был выбран далеко не самый простой вариант, закончился удачно.
На встрече с экипажем «Сатурна», которая состоялась в редакции вскоре после возвращения его в Ленинград, мы попросили капитана яхты В. Н. Дерябина рассказать о совершенном плавании.
— Не буду останавливаться на перипетиях подготовки похода и первом этапе плавания. Читатели сборника могут получить об этом представление из уже публиковавшихся материалов о походах ленинградских яхтсменов в ГДР и Польшу. Нет смысла повторять и описание «Сатурна», хотя я хочу зарезервировать за собой право высказать позднее свои соображения по поводу его конструкции.
Плавание по Балтике мы закончили в слабый ветер, едва ли не в штиль. Пролив Скагеррак удалось пройти на буксире у попутного советского судна. В Северном море, получив несильный ветер с норд-веста, пошли в лавировку. Скажу, удовольствия она нам не доставила: «Сатурн» к ветру идет плохо (по сравнению с Л6, на которой нам до сих пор приходилось плавать); лавировочный угол достигал 120 градусов.
В Норвежском море ветер стал попутным и усилился до 5—7 баллов. Здесь мы в первый раз почувствовали океан. Вместо крутой балтийской зыби вокруг нас мерно вздымались водяные валы высотой до семи и длиной более ста метров. Ходу они не мешали. Под одним стакселем (грот был убран, — ветер достиг 8 баллов), яхта, как нам сообщили с шедшего некоторое время рядом с нами судна, развивала скорость 8,5 узла.
Побережье Норвегии впечатляет своей суровой красотой. Крутые горы, обрывающиеся чуть ли не в море, покрытые снежными шапками. С них постоянно тянет холодный порывистый ветер. Спрямляя путь, мы вскоре пошли мористее. Здесь нелегко пришлось нашему штурману. Определение места затруднялось плохой видимостью. Туман, чередовавшийся с мелким дождем, целыми днями скрывал от нас солнце.
В этом месте капитана дополняет штурман И. Р. Ду6яга:
— Работать было трудно не только из-за плохой видимости. Пеленги, определяемые по компасу, установленному над входом в рубку, имели весьма относительную точность. Во-первых, потому что пользоваться компасом было очень неудобно, а, во-вторых, на волне яхта не держалась на курсе. Более точные результаты удавалось получить с помощью секстана, но и им работать было нелегко, принимая во внимание слишком небольшую высоту палубы над уровнем моря.
К сожалению, мы не имели ни радиопеленгатора, ни приличного приемника, чтобы вести определения по радиомаякам.
Рассказ продолжает В. Н. Дерябин.
— Добавлю, что лишены мы были и надежной радиосвязи. Маломощный передатчик дальностью действия до 30 миль не обеспечивал устойчивой связи с берегом. Так что сообщения о нашем местонахождении приходилось передавать с помощью встречных судов.
Вплоть до подхода к северо-западной оконечности Скандинавского полуострова плавание, можно считать, проходило все-таки в относительно благоприятных условиях. Труднее стало после того, как начала давать о себе знать близость Ледовитого океана. Температура воздуха упала до 2—3 градусов, температура воды— до 1,5. Последнее обстоятельство казалось невероятным— ведь мы находились в Гольфстриме! Роль этого теплого течения, однако, нам привелось оценить позднее, когда, лишившись его прикрытия, мы обнаружили, что за бортом уже не плюс, а минус.
Холод, пожалуй, одна из основных трудностей, к которым нужно готовиться, отправляясь в плавание к этим широтам. Кажется, что руки начинают мерзнуть еще до того, как возьмешься за румпель. А запастись рукавицами мы не догадались. Приходилось импровизировать, надевая на руку пластикатовый мешочек из-под «нечерствеющего» хлеба. К холоду добавилась сырость. Стены и подволок в рубке запотевали настолько, что воду с них, как из трюма, собирали тряпками, которые приходилось при этом по нескольку раз отжимать.
Попутная атлантическая волна сменилась беспорядочным многомерным волнением. Яхта в общем воспринимала его неплохо, но попадавшая все же на палубу вода ни за что не хотела с нее уходить — слишком малы оказались шпигаты — и свободно гуляла вдоль по палубе от одной оконечности яхты к другой. Это было тем более неприятно, что с палубы она проникала и в рубку, главным образом через неплотности под установленными на палубе обушками. Лилась вода внутрь и с плексигласовой крышки, когда ее отодвигали, чтобы спуститься вниз.
Здесь будет уместно высказать и наши претензии к конструкторам «однотонника» в части его обитаемости. Она лучше, чем у нашей «шестерки», но далеко не достаточна для плавания по океану. Спать на верхней подвесной койке салона неудобно: при крене на левый борт оказываешься подвешенным на двух ремнях, а это совсем не то положение, в котором можно отдохнуть после вахты. Нет места для штормовой одежды. Штурманский стол постоянно находится под угрозой быть залитым водой через вход в рубку. Для непродолжительного отдыха нужно предусмотреть кресло, в котором можно было бы, не раздеваясь, прикорнуть с достаточным комфортом и на качке.
Более подробный список замечаний и предложений мы подготовили для того, чтобы передать его непосредственно на верфь. Отметим здесь только еще один конструктивный недостаток яхты, доставивший нам особенно много неприятностей. Пайолы, намертво прикрепленные к набору, не дают возможности при необходимости осмотреть днище. Под давлением мачты в шпунтовом поясе образовалась течь. Чтобы заделать ее, пришлось вскрывать настил способами, которые вряд ли предусматривались на верфи.
Парусным комплектом «Сатурна» мы остались довольны. Использовать пришлось все входящие в него паруса, от спинакера до триселя. Неплохо было бы дополнить их генуэзским стакселем еще большего размера, чем тот, который имеется. Значительно хуже обстояло дело с такелажем, точнее — с обслуживающими его лебедками. Металл, из которого сделаны эти лебедки, не выдерживает океанской соленой воды. Чтобы убрать грот и стаксель, нам приходилось с силой раскручивать в обратную сторону разъеденные коррозией фаловые лебедки, а от брасовых, установленных в корме, и вообще пришлось отказаться.
Но вернемся к нашему плаванию. 13 июля яхта вышла на траверз Нордкапа. Встречи с этим местом, являющимся как бы антиподом мыса Горн, все ожидали с нетерпением. Свою мрачную репутацию Нордкап оправдал: хотя мы умышленно отклонились с курса ближе к берегу, земли увидеть так и не удалось. Видимость упала до нуля. Яхта шла под штормовыми парусами, и мы лишь предположительно могли считать, что где-то здесь по правому борту остается самая северная точка Скандинавии. Несмотря на штормовую погоду, море не пустовало. Рыбаки, в основном норвежские, тащили свои тралы. Расходиться с ними порой было нелегко.
Ближе к Белому морю ветер стал затихать. Зато температура упала ниже нуля. Вокруг нас резвились касатки. Наблюдая их акробатические прыжки, не так нудно было сидеть за рулем уснувшей на штиле яхты.
Погода, правда, оставалась спокойной недолго. Ветер, прихвативший нас в Белом море, вскоре раздул до сильного. Встретившее нас гидрографическое судно передало, что в связи с ожидающимся ухудшением видимости нам рекомендовано идти на рейд маяка Никодимского, но мы настояли на том, чтобы продолжать плавание по намеченному маршруту. Здесь, в Белом море, кроме тумана нам сильно мешали течения. Приходилось в помощь к парусам подключать двигатель.
18 июля у приемного буя Беломорска нас встретил буксир, за которым мы и вошли в порт. Так закончил¬ся основной, морской участок маршрута. Позади оста¬лось 2837 миль, которые были пройдены за 25 дней Еще через 6 дней мы финишировали в Ленинграде.
свернуть текст