О нас

"Витязь" - бермудский шлюп однотонного класса, построенный на Таллинской верфи спортивных судов в 1971 году. Он был не первым в серии, которая к тому моменту воплощала наиболее передовые идеи парусного судостроения. С 2000 года он перевооружен как иол.

Общее описание Однотонного класса

Общее описание классификации яхт по "Тонному признаку", на мой взгляд дано на Форуме журнала "Катера и яхты" - адрес страницы в тот имомент http://forum.katera.ru/index.php?/topic/2490-chetvert-tonniki-i-td/ (Это не ссылка, к сожалению, форумы часто меняют свои конфигурации и закрывают темы...) , так вот там один яхтсмен из новосибирска дал весьма развернутое и интересное толкование этого термина-прочитать это можно здесь ( текст просто перенесен с форума).
Классическое же описание однотонного класса приведено на сайте водомир http://www.vodnyimir.ru/Yahta_odnotonnogo_klassa.html - оно тоже перенесено на нашу страницу без каких-либо изменений(ну, разумеется, кроме дизайна страницы).

Немного истории Однотонного класса

А теперь о самом "Витязе"

свернуть текст

"Однотонники" сегодня

Д. А. Курбатов
««Катера и яхты» №2(036) 1972 год с.24-28
После того как серебряный «Однотонный кубок» в 1969 г. был увезен новозеландскими яхтсменами, высказывались опасения, что следующая регата вряд ли будет представительной. Ведь по положению местом очередных гонок является страна обладателя кубка, а эго значило, что всем непременным участникам розыгрыша кубка придется из Европы доставлять свои суда за 10000 миль в далекий Веллингтон. Кроме того, в 1970 г. ведущие страны парусного спорта перешли на новую международную систему обмера крейсерско-гоночных яхт IOR (International Offshore Rule), что привело к изменению величины гоночного балла «однотонников» и необходимости их модернизации.
Но провести международную регату на должном уровне — стало для маленькой страны вопросом национального престижа. Тем более, что Королевский Новозеландский яхт- клуб как раз в 1971 г. отмечал столетний юбилей. Поэтому организаторы «однотонной» регаты сделали все, чтобы привлечь яхтсменов из других стран, предоставив им целый ряд льгот. Так, оплачивалось 50% расходов на перевозку яхт морем, бесплатно предоставлялась стоянка с услугами по ремонту корпуса и парусов, все гости на две недели обеспечивались бесплатными номерами в отеле, за каждым экипажем закреплялся автомобиль и т. п. Желающим было предоставлена возможность арендовать на гонки несколько специально приобретенных Новой Зеландией «однотонников».
К открытию регаты 25 февраля 1971 г. (в южном полушарии в это время лето) в Веллингтоне собралось 17 яхт из Англии, Канады, Италии, Швеции, Швейцарии, Гонконга, ФРГ, Азстралии и Новой Зеландии (правда, полными составами—по три яхты — были представлены лишь три последние команды).
Гонки на «Однотонный кубок» были, пожалуй, чуть ли не первыми соревнованиями, в которых яхты обмерялись уже по новым правилом. Гоночный балл был ограничен значением 27,5 футов IOR, что соответствует среднему «однотоннику» с баллом 22 фута по старым правилам RORC. Наиболее состоятельные клубы и яхтовладельцы успели подготовить к этим гонкам ряд специально спроектированных яхт или существенно усовершенствовали «однотонники» постройки 1968—1969 гг.
Как известно, в трех предыдущих гонках победу одержали яхты «Тина» и «Оптимист» молодого американского конструктора Р. Картера; в двух других первыми были «однотонники» конструкции О. Стефенса «Диана-111» и «Рэйнбоу-И» (см. «Катера и яхты» N9 10, 14, 15 и 24). И сейчас большинство участников отдало предпочтение яхтам этих конструкторов.
Прошлогодний победитель X. Боузайд выступал на новой алюминиевой яхте Р. Картера «Ваи Анива» типа «Картер-40». Легкие материал и конструкция корпуса характерны для новых условий. Напомним, что при обмере по RORC, наоборот, получали определенные преимущества яхты с тяжелым набором и потому стальные «однотонники» не были редкостью.
Характерны и обводы корпуса новой яхты. Очертания мидель-шпангоута – «в притирку» описывают основные обмерные точки 4 и 5 (см. схему) таким образом, чтобы получить достаточно большие обмерную ширину В и глубину корпуса у миделя Mi) при умеренных водоизмещении и смоченной поверхности. Значение этих обмеров ясно из обмерной формулы, в которой единственной характеристикой водоизмещения яхты является знаменатель BD (при этом MD входит в рассчитывземую величину D). Нетрудно убедиться, что одним и тем же обмерам В и ЛШ могут соответствовать корпуса разного водоизмещения.
Корпус «Ваи Анива» при длине 12,2 м имеет наибольшую ширину 3,43 м примерно на середине высоты надводного борта, затем сужается к ватерлинии и переходит в плоский участок днища у киля. Такая форма является переходной от традиционного миделя к остроскулым, какие можно было видеть в прошлом году на небольших сверхлегких «модерновых» яхтах для гонок на «четверть-» и «полутонный» кубки. Там минимальное водоизмещение имеет смысл — в свежий ветер небольшую яхту удается перевести в режим глиссирования. Для тоге чтобы глиссировал «однотонник» с его длиной по ватерлинии в 8 м, нужна скорость по крайней мере в 10 узлов, труднодостижимая даже в штормовых условиях. Поэтому в данном случае Картер и не стремился к чрезмерному облегчению яхты. Наоборот, чтобы получить еще и вычет из гоночного балла, а именно— поправку на вспомогательный двигатель, он предусмотрел установку необычно тяжелого (400 кг) дизеля. Общее же водоизмещение «Ваи Анива» можно оценить примерно в 7,5 т, т. е. оно на 1,2 т больше, чем у «однотонников», построенных по старым правилам.
Благодаря плоскому днищу и узкому тонкому килю, имеющему правильный аэродинамический профиль, яхта напоминает большой швертбот. Картер отказался от обычного триммера, но сделал весь киль поворачивающимся на небольшой угол относительно вертикальной оси — болта диаметром 145 мм, на котором он закреплен. Когда яхта идет в бейдевинд, киль поворачивают носовой кромкой на ветер под углом 2—4 к диаметральной плоскости. В результате яхта идет практически без дрейфа, выигрывая с крутизне лавировки и скорости у яхт обычной конструкции. При этом существенно снижается индуктивное сопротивление корпуса, который уже обтекается не под углом дрейфа, а параллельно ДП.
По-видимому для небольших яхт, основным назначением которых являются гонки, подобный поворотный киль белее перспективен, чем триммер. К устройству последнего уже сейчас многие конструкторы относятся скептически: повышая силу сопротивления дрейфу (благодаря получающемуся при отклонении триммера несимметричному профилю киля), триммер одновременно представляет собой источник дополнительного индуктивного сопротивления. так что прирост скорости лавировки практически незначителен.
Оригинально выполнен на «Ваи Анива» и руль. Перо в верхней части сильно расширяется и плавно переходит в обводы корпуса. Благодаря этому Картеру удалось получить полные шпангоуты в корме и хорошую длину цепных охватов, которые при обмере корпуса должны на «Ваи Анива» замеряться как раз по рулю.
Точно такую же яхту («Оптимист-В»), но построенную из стеклопластика, привез в Новую Зеландию и победитель гонок «однотонников» в 1967 и 1968 гг. известный западно- германский яхтсмен и парусный мастер Г. Бейлкен. Другие четыре яхты конструкции Картера, заявленные на гонки, представляли собой модернизированную серийную «Тину» или старый «Оптимист».
С новинкой Олина Стефенса — итальянской яхтой «Керкюра-1 V» приехал знаменитый Агостинс Страулино, в прошлом «звездник мира № 1». Эта яхта отличалась еще большей относительной шириной, чем «Ваи Анива». При длине 11,76 м ширина корпуса составляла 3,48 м, осадка — 1,98. Обводы «Керчюры» решены в обычной для Стефенса маноре: руль навешен на развитый плавник; триммер на киле; скругленный по радиусу переход от днища к килю. В отличие от корпуса Картера, «Керкюра», как и другие яхты Стефенса, имеет в носу более заостренную подводную часть, с большей килеватостью шпангоутов.
Новинкой в конструкции «однотонников» является гладкая палуба. Обычной для судов такого размера рубки или надстройки нет; требуемая правилами высота в каюте получена благодаря глубокому трюму, повышенной высоте борта и сильной выпуклости палубы в средней части судна. Этим подчеркивается преимущественное назначение яхты: просторная палуба необходима для удобства работы с парусами во время гонки. Другое достоинство такого решения — прочность и уменьшение веса конструкции.
Однако у «Керкюры» водоизмещение оказалось еще больше, чем у яхт Картера, и достигло 8 т. Как выяснилось позже, помимо дизеля весом 200 кг на яхте был предусмотрен передвижной балласт весом около 800 кг, большая часть которого была закреплена под палубой. Такое необычное «отрицательное» балластирование Стефенс предусмотрел для того, чтобы «вогнать» яхту в класс за счет поправки к гоночному баллу на положение центра тяжести. Ведь чем меньше начальная остойчивость яхты, тем меньше и значение коэффициента CGF, на который умножается ее гоночный балл (для «однотонников» этот коэффициент обычно равен 0,97—1,0). Понижение остойчивости при малых наклонениях на 1—2°, которые имеют место при обмере, мало сказывается на безопасности плавания, по-скольку при крене в 15—20' начинает действовать большая ширина яхты. Тем не менее, расположение балласта на «Керкюре» вызвало много споров при контрольном обмере.
Страулино пришлось настраивать и «обкатывать» новую яхту уже в новозеландском заливе Хаураки непосредственно перед гонкой. При первых же прикидках с другими «однотонниками» выяснилось, что парусности (69 м2 основных парусов) недостаточно, чтобы получить оптимальные результаты при данных водоизмещении и ширине корпуса, однако для существенных переделок уже не было времени.
В первую гонку вышел и другой однотонник Стефенса — «Сторми Петрел» под управлением опытного австралийского яхтсмена С. Фишера, непременного участника гонок на «Адмиральский кубок» (см. № 14 сборника) и других европейских соревнований на крейсерских яхтах. Проект этой яхты (Стефенс назвал его «Сван-37») был разработан в 1970 г. К новому году американская фирма «Палмер-Джонсон» успела выпустить целую серию «Сванов» с корпусами из стеклопластика («Однотонники» этого типа строятся также в Финляндии на верфи «Наутор» в Питерсаари.) .Длина яхты по палубе 11,14 м, по ватерлинии— 8,77 м; ширина 3,29 м; осадка 1,96 м; водоизмещение 7,3 т; вес фальшкиля 3,32 т; обмерная площадь парусности 55,3 м2.
Перед гонками на «Сторми Петрел» перераспределили нагрузку: добавили 1 300 кг балласта, установили тяжелый (290 кг) дизель, облегчили внутреннее оборудование. Установили и самую высокую среди «однотонников» алюминиевую мачту— 15 м от ватерлинии. Кстати, и на других яхтах, по сравнению с прошлыми годами, грот стал заметно уже и выше. В новых правилах обмера поправки на удлинение парусов не так жестки, как в RORC, и конструкторы не замедлили этим воспользоваться.
Еще больше увеличились разме¬ры генуэзских стакселей. Все «однотонники» были вооружены топовыми стакселями, длина нижней шка¬торины которых превышает 150%. основация переднего парусного треугольника (от носовой кромки мачты до крепления на палубе топ-штага). Мачта переместилась дальше в корму, почти на мидель, чтобы предоставить стакселям большую площадь.
Набор носовых парусов на «Петрел» состоит из стакселей 7 размеров, включая узкий подспинакерный стаксель «толлбой», балун для полного бейдевинда с проводкой шкота на нок гика, две лавировочные генуи (из дакрона разного веса) для слабых ветров. Ширина яхты обеспечивает достаточную базу для крепления кипов стаксель-шкотов на палубе, с внутренней стороны леерного ограждения, а не на фальшборте, как это делалось ранее. По-видимому, благодаря узкому гроту появилась также возможность ставить Геную под более острым углом к ветру. Одно из интересных, очень простых и полезных новшеств, примененных на «Сторми», — черная полоса, нашитая на Геную в верхней трети паруса параллельно полотнищам. Она облегчает визуальный контроль за формой паруса и сигнализирует о необходимости регулировки натяжения задней шкаторины или изменения курса яхты при лавировке.
Кроме «Сторми Петрел», в гонках участвовало еще шесть серийных яхт того же типа.
***
Соревнования на «Однотонный кубок» 1971 г. состояли из серии в пять гонок — трех по 26,6 миль на круговой олимпийской дистанции, одной 146-мильной и одной 270-мильной с выходом в открытый океан. Зачетные очки за олимпийские гонки начислялись по обычной системе, в малой крейсерской гонке те же очки умножались на коэффициент 1,5, а в большой — на 2.
Акватория была довольно сложной для яхтсменов-гостей. Дело в том, что залив ограждают несколько высоких островов, которые сильно влияют на ветровой режим, а главное— на распределение приливно- отливных течений. Как обычно, в это время года здесь господствовали неустойчивые слабые ветры, и течения неизменно вносили коррективы в результаты каждой гонки.
Первая (олимпийская) гонка началась в 4-балльный ветер, но к финишу первые яхты подходили почти в полный штиль. Уверенно стартовал и лидировал всю гонку С. Фишер. Всего на 5 минут отставал от него новозеландец А. Уорвик на яхте «Янг Ник» (также конструкции Стефенса), однако у финиша в более благоприятные условия попал западногерманский «Апецист» (серийная «Тина» Р. Картера), который быстро обошел новозеландскую яхту и финишировал вторым. Все остальные яхты в той или иной мере оказались жертвами течения и финишировали в последующие 40 минут.
Дистанция второй (146 миль) гонки была размечена в пределах залива Хаураки. Хорошо стартовал и повел гонку X. Боузайд ча «Ваи Анива», но у первого поворотного знака, к которому яхта подошла левым галсом, он встретился с А. Уорвиком, идущим правым галсом. Рассчитывая, вероятно, на снисходительность соотечественника, Боузайд не уступил дороги и опасно пересек курс «Янг Ник». Уклоняясь от столкновения, Уорвик, однако, предупредил Боузайда о протесте.
Ветер, весь день дувший с силой 6—7 баллов, ночью начал стихать. На рассвете дуло уже не более 1 балла. Впереди по-прежнему шла «Ваи Анива», но разрыв между ней и лидирующей группой яхт («Сторми Петрел», «Оптимист-В», «Янг Ник») значительно сократился. Всего в 8 милях от финиша паруса беспомощно повисли у всех, но «Сторми» и «Анива» оказались в более выгодном положении — под берегом острова, где была узкая полоса легкого бриза. Под спинакером «Сторми» имел явное преимущество в скорости и вырвался вперед, однако выйдя на открытое место, обе яхты попали в течение, которое понесло их назад от финиша...
В это же время получила ветер отставшая группа яхт, и вскоре они настигли «Сторми», но все-таки его форштевень пересек финишный створ на 27 секунд раньше, чем «Янг Ник». За последующие 5 минут финишировали остальные четыре яхты лидирующей группы («Оптимист-В» и «Анива» соответственно были пятым и шестым). Протест Уорвика был принят, Боузайда на эту гонку дисквалифицировали.
Следующую гонку по олимпийской дистанции с хорошим отрывом прошел Г. Бейлкен на «Оптимисте», вторым был А. Страулино, продемонстрировавший возможности «Керкюры-IV» в средний устойчивый ветер и на большой волне — в этот день в залив заходил накат с океана. Фишеру в этой гонке не повезло: вырвало кренгельс из шкотового угла большой генуи, поэтому две трети дистанции «Сторми» пришлось идти под менее эффективной генуей (в результате только 6-е место).
270-мильный марафон был, пожалуй, самой сложной гонкой. Из-за перемены силы и направления ветра порядок яхт на дистанции менялся несколько раз. Со старта, который был дан вечером в 5-балльный ве¬тер, вперед ушли «Янг Ник» и «Сторми Петрел». В крутой бейдевинд они легко оставили позади всех сопер¬ников, показав одновременно превосходство, которое они имели перед картеровскими яхтами в борьбе со встречной волной. Через два часа свежий вест сменился легким южным бризом, но по-прежнему впереди шел «Янг Ник», для которого победа в этой гонке означала и обладание кубком.
После 30 часов исключительно напряженной гонки в слабый ветер Фишеру все же удалось обойти Уорвика. «Сторми» шел вперед даже когда на воде не было заметно признаков ветра и его направление можно было узнать лишь по дымку сигареты. За последующие сутки гонки ни одной яхте так и не удалось приблизиться к «Сторми» и он финишировал на целый час раньше «Ваи Анива». «Янг Ник», перед самым финишем попавший в полосу слабого ветра и встречного течения, смог достичь створа лишь седьмым.
270 миль «Сторми Петрол» прошел за 65 часов 11 минут, показав среднюю скорость по генеральному курсу 4,15 узла. Фактически судьба кубка уже была решена — три первых места и одно шестое давали С. Фишеру победу независимо от результата последней гонки по олимпийской дистанции, но он все же стартовал и закончил ее шестым. Снова свое мастерство на круговой дистанции продемонстрировали Г. Бейлкен (1 место) и А. Страулино (3 место) — в прошлом рулевые малых гоночных яхт.
Итак, «Однотонный кубок» вместе с С. Фишером уехал недалеко — в Австралию, где и предполагается провести очередную регату «однотонников» в 1972 г. Не теряя времени, австралийские клубы уже начали к ней самую серьезную подготовку.
Сейчас, накануне этих VII гонок (Уточним — седьмых только с участием крейсерско-гоночных яхт; предыдущие 50 розыгрышей «Однотонного кубка» (с 1899 по 1965 гг.) проводились на полупалубных чисто гоночных килевых яхтах класса R6.) на «Однотонный кубок», можно уже говорить об их месте и значении в парусном спорте. Гонки стали действительно международными, привлекая участников из разных стран. Как правило, «однотонники» представляют собой последние достижения в области проектирования яхт, их вооружении и оборудовании. Гонки служат для яхтенных конструкторов своеобразной лабораторией, где проверяется объективность обмерных правил, находятся новые возможности для повышения ходовых качеств. Важно и то, что проектируя «однотонник» с целевым назначением — для гонок, конструктор освобождается от прихотей будущего владельца судна, часто противоречащих оптимальным решениям. Наконец, на «однотонной» регате встречаются и получают оценку различные направления и школы проектирования и постройки яхт. Все лучшее немедленно реализуется на других крейсерских яхтах близких размерений. А ведь по статистике именно суда длиной 11—12 м составляют наиболее многочисленную и популярную часть среди яхт морского плавания.
Что же касается участия «однотенников» в олимпийских регатах, то (об этом много говорят в Международном союзе парусных гонок) по-прежнему основным препятствием остаются сложность и высокая стоимость этих яхт. Так, серийная пластмассовая яхта класса «Сван-37» стоит в США около 40 тысяч долларов. Вероятно, большие надежды в этом направлении можно возлагать на «полутонники». О конструкциях этих яхт, имеющих гоночный балл по IOR 21,7 фута (6.6 м), мы расскажем в следующем номере.
свернуть текст