"Витязь" - бермудский шлюп однотонного класса, построенный на Таллинской верфи спортивных судов в 1971 году. Он был не первым в серии, которая к тому моменту воплощала наиболее передовые идеи парусного судостроения. С 2000 года он перевооружен как иол.

Общее описание классификации яхт по «Тонному признаку», очень удачное на мой взгляд, дано на Форуме журнала «Катера и яхты». Адрес страницы в тот момент http://forum.katera.ru/index.php?/topic/2490-chetvert-tonniki-i-td/ (Это не ссылка. К сожалению, форумы часто меняют свои конфигурации и закрывают темы). Там один яхтсмен из Новосибирска дал весьма развернутое и интересное толкование этого термина — прочитать это можно здесь (текст просто перенесен с форума).
Классическое же описание однотонного класса приведено на сайте http://www.vodnyimir.ru/Yahta_odnotonnogo_klassa.html — оно тоже перенесено на нашу страницу без каких-либо изменений(разумеется, кроме дизайна страницы).

Наш экипаж в течение семи навигаций плавал на крейсерско-гоночной яхте «Сириус» класса «Л-6», совершил на ней немало походов по Балтике, принимал участие в крейсерских гонках в Польше и ГДР. В общей сложности мы прошли на ней более 15 000 миль и теперь, прощаясь с этой «шестеркой», хотим еще раз отдать должное конструктору А. П. Киселеву, создавшему прекрасное быстроходное судно. Однако для выхода за пределы Балтийского моря, о чем мы мечтаем уже давно, яхты класса «Л-6», по нашему мнению, не подходят по уровню мореходности и обитаемости.

Два года назад на Таллинской экспериментальной верфи спортсудостроения была начата постройка новых крейсерско-гоночных яхт международного класса — «однотонников» (описание судна было опубликовано его конструктором А. В. Тетсманом в № 2 за 1970 г.). А когда от нашего клуба был принят заказ на постройку такого «однотонника», нам — его будущему экипажу — предоставили возможность внести в проект яхты некоторые изменения, направленные на то, чтобы сделать ее более пригодной для длительных плаваний без заходов з промежуточные порты. Теперь яхта построена и можно поподробнее рассказать и об изменениях, внесенных в конструкцию серийного судна (это — пятая яхта серии), и о наших впечатлениях от первых выходов на «Сатурне».

Ознакомившись с проектом и детально осмотрев уже построенные верфью «однотонники», мы пришли к выводу, что корпус, рангоут и стоячий такелаж выполнены с запасом прочности, достаточным для эксплуатации яхты при неограниченном районе плавания и вносить какие-либо изменения не стоит. Отметим лишь одну особенность вооружения «Сатурна»: чтобы упростить управление судном, верфь, по нашему предложению, дополнила штатный комплект парусов двумя рейковыми стакселями, хорошо зарекомендовавшими себя на «Сириусе».
Более существенным изменениям подверглась внутренняя планировка яхты. Основное, к чему мы стремились, это обеспечение максимальной автономности плавания; иначе говоря, нам нужно было получить судно, которое с экипажем 4—5 человек могло бы находиться в открытом море около двух месяцев.

Прежде всего потребовалось увеличить запасы пресной воды. С этой целью под пайолами каюты были установлены две цистерны общей вместимостью около 300 литров. Вода заливается в них через приемники, выведенные на палубу, а в расходный бак и на камбуз подается при помощи сжатого воздуха, накачиваемого в цистерны. Сдвинув кормовой комингс рубки и койки-«гробы» на две шпации в корму, мы увеличили объем помещения перед салоном, что позволило перенести сюда камбуз, оборудовав его дополнительно мойкой, а также увеличить размеры штурманского стола, разместить возле него радиоаппаратуру и навигационные приборы. Теперь можно проходить по трапу, не мешая штурману, радисту и коку, которые при необходимости могут работать одновременно. Появилась возможность оборудовать салон (вместо камбуза) дополнительными шкафами для провизии, а реконструкция Спального места по правому борту и стола сделала проход с кормы в нос по яхте более свободным.

В носовой каюте убрали «необитаемые», на наш взгляд, подвесные койки, опустили основные банки ниже; это помещение также стало более просторным и пригодным для жилья.
Другие изменения проекта выразились в увеличении размеров выгородки гальюна, реконструкции штурманского стола и камбуза, оборудовании выгородки моторного отсека со стороны жилого помещения и т. п. (см. чертеж расположения).
Больным местом «Сириуса» была водотечность по комингсам рубки и форлюка. В свежий ветер мачта ложилась на оковку пяртнерса, в результате чего рубка расшатывалась и теряла герметичность. На «однотон нике» мы увеличили диаметр пяртнерса на 40 мм, форлюк перенесли с настила палубы на рубку, отказались от светлого люка на крыше рубки.

Мы согласились с предложением верфи снабдить яхту подъемными стропами, которые в трюме заводятся за штатные рымы, укрепленные на киле, и проходят затем наружу через специальные отверстия в крыше рубки (обычных условиях закрываются заглушками либо на них ставятся вентиляционные дефлекторы). В достоинствах такого устройства все уже имели возможность убедиться: спустить наш «Сатурн» на воду оказалось так же просто, как легкое гоночное судно. Проектом «однотонника» шлюпка не предусмотрена, что является серьезным недостатком, особенно при прибрежных плеваниях яхты. К сожалению, верфь не приняла заказ на изготовление тузика, поэтому о нем нам еще предстоит позаботиться. А пока в комплект снабжения включен лишь спасательный плот «ПСН-6м» (его описание опубликовано в сборнике № 12 за 1967 г.).
В дальнейшем мы предполагаем также установить на грота-гике па тент-риф, заменить имеющийся двигатель более мощным (13,5-сильный «СМ 557-Л» при встречном 3—4- балльном ветре обеспечивает яхте скорость всего в 3,5 узла), вывести управление двигателем в кокпит и оборудовать его пуском от стартера, как это сделано экипажем «однотонника» «Альфа».
Кроме того, мы хотим повесить на двигатель генератор и смонтировать систему подзарядки аккумуляторных батарей, опробовать подруливающее устройство (для автоматического удержания яхты под парусами на курсе). Одним словом, перечень запланированных работ по оснащению и доводке судна уже сейчас насчитывает около 50 пунктов...
Итак, верфь сдала яхту. Сдала с большим опозданием против договорного срока, поэтому мы вынуждены были отказаться от запланированного но 1969 год длительного плавания, в котором рассчитывали всесторонне испытать судно, и ограничиться 300-мильным пробегом, так как к моменту выхода в море от наших отпусков оставалось уже совсем немного.

Вышли из гавани Пириты почти в полный штиль, сразу ощутив преимущество, которое дает яхте установка двигателя. В двух милях от берега, почувствовав легкий бриз, поставили грот и... первая неожиданность: яхта не слушалась руля. Оказалось, «однотонник» (п отличие от «Л-6») под гротом а слабый ветер не ходок. Поставили стаксель — яхта стала послушной. Забегая вперед, скажем, что с этой особенностью судна мы столкнулись еще раз при подходе к острову Вихревой — месту первой . стоянки на нашем пути. Там, убрав, как это обычно делалось на «Сириусе», стаксель, мы попытались подойти к пирсу под гротом. Безуспешно. «Однотонник» почти не реагировал на действия рулевого. Пришлось запускать двигатель.
После этого мы решили как следует проверить способность нашей яхты управляться под парусами. Выяснилось, что «однотонник» под одним стакселем ведет себя так, как под полными парусами: идет круто к ветру, делает любые повороты, т. е. полностью управляем. Таким образом, мы пришли к выводу, что стаксель для нашего «однотонника» — основной парус.
Переход из Таллина в Выборгские шхеры проходил при попутном ветре от SW силой до 7 баллов. Мы проверили ходовые качества яхты с различной комбинацией парусов, включая и спинакер. Ставили судно под полными парусами лагом к двухметровой волне и пытались вести его на курсе крутой бейдевинд, выносили стаксель, «на бабочку». По сравнению с «Л-6», «однотонник» идет, пожалуй, медленнее, зато он значительно мореходнее и остойчивее. С полными парусами яхта шла в галфвинд, хотя и лежа на борту до ватервейса, но почти не принимая воды на палубу.

Любопытно, что на стоянке, с убранными парусами «однотонник» чутко реагирует на любое перемещение груза по палубе: достаточно одному человеку ступить на борт, как у яхты появляется заметный глазу крен. При увеличении крена, однако, остойчивость судна резко возрастает, и яхта способна нести полные паруса в 7-балльный ветер, тогда как на «Л-6» при таких условиях мы вынуждены были брать два рифа на гроте.
С первых миль плавания мы столкнулись и еще с одной особенностью управления судном (напомним, оно оснащено балансирным рулем, вынесенным под кормовой подзор). Чтобы держать на курсе «Л-6», достаточно небольшого отклонения руля, а на «однотоннике» это не даст результата; зато стоит переложить руль чуточку больше, как яхта рывком бросается в сторону поворота. При этом перекладка руля не требует никаких усилий и без привычки рулевому трудно почувствовать яхту.

В программу нашего плавания входили не только испытания самого судна, но и проверка работы установленной но нем радиостанции и возможности использования с борта яхты спасательного плота.
Радиостанция для яхты была специально спроектирована и изготовлена членом экипажа, мастером спорта по коротковолновой связи Л. Лабутиным. Услугами ее нам пришлось воспользоваться еще до выхода в море. Пока на верфи занимались доделками яхты, наш «маркони» соорудил временную антенну на территории Таллинского яхт-клуба и успел связаться с двумя-тремя десятками коротковолновиков. Когда выяснилось, что на камбузе «Сатурна» верфь установила всего один газовый баллон, а найти самостоятельно второй (для похода он был совершенно необходим) нам не удалось, в эфир полетел своеобразный «SOS». Через сутки два баллона, к тому же хорошо заправленных, уже стояли на яхте — их доставили нам принявшие сигнал таллинские любители-коротковолновики.

Испытание плота не заняло у нас много времени. На острове Густом в Выборгских шхерах мы накачали его ручным мехом на берегу (аварийный баллон со сжатым воздухом решили пока не трогать) и на руках спустили на воду. Тут же убедились в одном из преимуществ плота, по сравнению со шлюпкой. Один из членов нашего экипажа, спуская плот, поскользнулся на покрытых слизью камнях и в полной одежде оказался в воде. Можно сказать, что буквально несколько секунд потребовалось ему, чтобы без посторонней помощи забраться на плот. Всем экипажем — пять человек — мы без труда размещались под тентом плота, проверяли его ход на веслах. Общее впечатление положительное. Занимая в собранном виде совсем немного места (мы подвесили его с наружной стороны кормового релинга), плот как надежное спаса-тельное средство является необходимой деталью снабжения яхты, уходящей в дальнее плавание. На кратковременные же выходы вдоль берега его брать не стоит: для этих случаев лучше иметь шлюпку. В заключение нам хотелось бы поблагодарить работников Таллинской экспериментальной верфи спортсудостроения и особенно мастера Германа Петровича Сеппа за постройку мореходной и комфортабельной яхты.