"Витязь" - бермудский шлюп однотонного класса, построенный на Таллинской верфи спортивных судов в 1971 году. Он был не первым в серии, которая к тому моменту воплощала наиболее передовые идеи парусного судостроения. С 2000 года он перевооружен как иол.

Общее описание классификации яхт по «Тонному признаку», очень удачное на мой взгляд, дано на Форуме журнала «Катера и яхты». Адрес страницы в тот момент http://forum.katera.ru/index.php?/topic/2490-chetvert-tonniki-i-td/ (Это не ссылка. К сожалению, форумы часто меняют свои конфигурации и закрывают темы). Там один яхтсмен из Новосибирска дал весьма развернутое и интересное толкование этого термина — прочитать это можно здесь (текст просто перенесен с форума).
Классическое же описание однотонного класса приведено на сайте http://www.vodnyimir.ru/Yahta_odnotonnogo_klassa.html — оно тоже перенесено на нашу страницу без каких-либо изменений(разумеется, кроме дизайна страницы).

За островом Найссар волна стала более длинной и пологой. Теперь яхты пошли в крутой бейдевинд, форсируя парусами. Однако сюда выбрались не все. … Не смогла выйти в открытое море и «Ольга», представлявшая клуб Балтийского пароходства (тот самый «однотонник» «Ольга», который на VII гонках на первом же этапе потерял руль, топорно сработанный при постройке яхты на Таллиннской судоверфи!). Теперь «Ольга» вообще едва не утонула: обшивку сильно «повело» в результате больших нагрузок на продолжительной качке, корпус потек буквально по всем швам. Беспрестанно откачивая воду всеми доступными средствами, яхтсмены с трудом возвратились в Пириту. Отсюда в оргкомитет была направлена телеграмма: люди, мол. живы-здоровы, не волнуйтесь. Да, трагедии, к счастью, не случилось. Но очень плохо, что сегодня уже не предъявишь иск горе-корабелам, не построившим, а в полном смысле слова сляпавшим (за хорошие деньги) яхту со множеством дефектов! А стоило бы.

Однотонник «Ольга» (ныне «Секрет») был построен Таллинской экспериментальной верфью спортивного судостроения в 1974 г. и в ноябре своим ходом пришел в Ленинград, в яхт-клуб БМП. Уже во время этого первого плавания появилась сильная течь по шпунтовому поясу, воду откачивать приходилось каждые 2— 3 часа. При подъеме яхты на берег под кормовым подзором обнаружилось несколько трещин между поясьямп обшивки; по всему корпусу отдельные поясья выпирали так, что обшивка производила впечатление нестроганой.

Наш экипаж пришел на «Ольгу» весной 1977 г. (насколько мне известно, в предыдущую навигацию яхта па воду не спускалась вообще). Осмотрев корпус, мы пришли к выводу, что вода поступает в корпус в районе килевой балки, через пазы шпунтового пояса (по соединению его с килем и соседним поясом обшивки), а также у гельмпорта.
Течь но шпунтовому поясу объяснялась неудачной конструкцией узла соединении элементов поперечного и продольного набора. При крене момент, создаваемый тяжелым фальшкилем, скручивал недостаточно жесткую килевую балку. В то же время достаточно мощный поперечный набор не включался в работу, поскольку гибкие полосовые флоры не передавали нагрузку на шпангоуты (рис. 1). Это усугублялось слабостью крепежа: флор крепился к килю одной шпилькой M10, а к шпангоутам — шпильками, имевшими диаметр всего лишь 5 мм (М5); плечо L при этом достигало 200-— 250 мм. Таким образом, деформирующийся gод нагрузкой киль выворачивал шпунтовый пояс, отрывая его от соседyего пояса обшивки. Постепенно килевая балка получила остаточные деформации, сместив шпунтовый пояс на 8—10 мм.
По совету опытных яхтенных капитанов и конструктора В. В. Чайкина мы прежде всего насколько возможно ликвидировали смещение шпунтового пояса, а затем на каждый полосовой флор поставили но две дополнительные шпильки, уменьшив плечо L до 100—150 мм. Это улучшило передачу нагрузки на поперечный набор, благодаря чему в навигацию 1977 г. поступление воды через пазы шпунтового пояса существенно уменьшилось. Однако в 1978 г. в гонке па Кубок Балтики, когда пришлось долго лавировать против большой волны при туго выбранных шкотах, течь в этом месте возобновилась.
При ремонте, произведенном уже после неудачного участия «Ольги» в гонке, стремясь решить проблему радикально, мы значительно усилили конструкцию днищевого набора, установив девять мощных стальных флоров: приварили вертикальные листы к имевшимся полосовым флорам (рис. 2). Кроме того, мы пропилили па глубину 12—15 мм все те пазы обшивки, где нарушилось клеевое соединение поясьев и вклеили (на ВИАМ-БЗ) в эти канавки топкие рейки. Всего было вклеено около 100 м рейки. Течь по пазам обшивки прекратилась.
По-настоящему серьезную опасность представляла собой течь, неожиданно возникшая в самом начале гонки Кубка Балтики-78 под степсом. Подчеркиваю, что эта течь открылась внезапно. В ночь на 4 июля она увеличилась настолько, что воду пришлось качать почти непрерывно, причем не только помпой, но и ведром. И здесь причиной возникновения течи является неудачная конструкция узла. Степс представлял собой имеющий гнездо под шпор мачты дубовый брус, опирающийся практически только на килевую балку (рис. 3). Нагрузка от мачты не разносилась на поперечный набор яхты в той степени, в какой это необходимо. В результате при лавировке в свежую погоду мачта просто выдавила наружу килевую балку.
Заделать такую течь практически невозможно, так как щели под переменными нагрузками все время «дышат». Чтобы не сходить с дистанции гонки, мы попытались ликвидировать течь, поставив резиновые подушки с распорками, однако это не помогло.

При более основательном ремонте мы изготовили и установили развитый сварной степс, разносящий нагрузку на ряд шпангоутов (рис, 4).
Я упоминал еще об одном месте течи — у гельмпорта. Испытывая значительные усилия, передаваемые от баллера балансирного руля (вращение, а также изгиб), гельмпортовая труба расшаталась, крепящие ее шурупы сломались, древесина киля смялась. Кроме того, оказалась недостаточной высота трубы; на волне через верх ее в ахтерпик поступали изрядные порции воды. Пришлось сделать новый гельмпорт, который надежно раскреплен с килем и шпангоутами. Крепление узла осуществлено посредством 12 сквозных шпилек М10 (рис. 5).
Мы имели еще и аварию, обусловленную неудачной конструкцией баллера. При токарной обработке баллера в месте перемены сечений не была сделана обязательная в таких случаях галтель. Многократный знакопеременный изгиб вызвал усталость металла и вал из нержавеющей стали диаметром 32 мм переломился именно в этом месте. (Возможно, сыграл роль и какой-либо металлургический дефект.) Новый, изготовленный нами баллер, естественно, галтель имеет (рис. 6).

Из других недостатков и обнаруженных экипажем дефектов отмечу: скверное качество материала обшивки и настила палубы; примернo треть досок поражена синей гнилью. Отливка свинцового фальшкиля имеет искривление в ДП. Из 10 шт. килевых шпилек на 4 вместо установки контргаек обварены основные гайки (очевидно, шпильки оказались коротки и контргайки просто не поместились). На всех талрепах «потекла» резьба М16. Палубные люки собраны из дощечек красного дерева без переклейки; в зависимости от изменения влажности они приобретают изгиб то в одну сторону, то в другую, а отсюда и отсутствие герметичности! А чего стоит транцевая доска, имеющая форму пропеллера с довольно приличным шагом! Пайолы в каюте исполнены небрежно, заглушки вентиляционных отверстии не подходят по диаметру, бросаются в глаза никак не оформленные кромки фанерных переборок. Этот список можно продолжить, я перечислил первое, что пришло в голову.
Думаю, мы имеем моральное право считать причиной появления многочисленных дефектов яхты неудачные конструктивные решения ряда важных узлов и недостаточно высокое качество исполнения. Ясно, что далеко не всегда экипаж в силах осуществить необходимые переделки. Порой нет ни материалов, ни оборудования, ни нужной квалификации, ни свободного времени. В конце концов, мы приходим в яхт- клуб не для того, чтобы заниматься судостроением и судоремонтом. С другой стороны, выход в море на ненадежном судне представляет реальную опасность.

К пояснениям А. Гальнбека надо добавить, что корпус «Ольги»— одного из последних однотонников, построенных Таллинской экспериментальной верфью спортивного судостроения, имел существенное отличие от серийных судов и по обводам и но конструкции килевой части корпуса. Если на серийных «тонниках», в том числе и на нашем «Сатурне», обводы корпуса плавно переходили в киль с традиционным скругленном обшивки, то на «Ольге» конструкторы установили плавниковый фальшкиль (как на «Солинге») и, видимо, недостаточно тщательно проработали конструкцию его соединения с набором корпуса.
Наш «Сатурн» был построен в 1970 г. на той же верфи и плавает уже в течение девяти навигаций в различных погодных условиях. Самыми значительными испытаниями прочности корпуса этой яхты были переход вокруг Скандинавии и посадка на каменную гряду у мыса Аэгна. Конструкция в целом с честью выдержала испытания и до сего времени производит впечатление монолитной. Тем не менее, и мы можем отметить, что после спуска яхты на воду уже у пирса верфи корпус дал сильную течь по шпунтовому поясу немного выше баллера триммера и близ степса мачты. В дальнейшем, после забухания древесины, течь прекратилась. Очевидно, причиной ее были непроклеи при установке шпунтового пояса. При первом же весеннем ремонте мы вклеили в разделанные пазы дополнительные рейки, так что о течи и не вспоминали. При посадке же яхты па гряду в результате ударов корпусом о камни течь в корме возобновилась, пришлось с приходом в Таллии этот район зацементировать.
Недостаточная жесткость, днищевого набора, обусловленная отсутствием бракетных (листовых) флоров, отмечается также и на яхтах типа «Алькор» постройки Ленинградской экспериментальной судоверфи ВЦСПС, так что поднятый вопрос следует считать весьма важным и актуальным. Видимо, следует пересмотреть правила постройки отечественных яхт в сторону усиления днищевого набора.