"Витязь" - бермудский шлюп однотонного класса, построенный на Таллинской верфи спортивных судов в 1971 году. Он был не первым в серии, которая к тому моменту воплощала наиболее передовые идеи парусного судостроения. С 2000 года он перевооружен как иол.

Общее описание классификации яхт по «Тонному признаку», очень удачное на мой взгляд, дано на Форуме журнала «Катера и яхты». Адрес страницы в тот момент http://forum.katera.ru/index.php?/topic/2490-chetvert-tonniki-i-td/ (Это не ссылка. К сожалению, форумы часто меняют свои конфигурации и закрывают темы). Там один яхтсмен из Новосибирска дал весьма развернутое и интересное толкование этого термина — прочитать это можно здесь (текст просто перенесен с форума).
Классическое же описание однотонного класса приведено на сайте http://www.vodnyimir.ru/Yahta_odnotonnogo_klassa.html — оно тоже перенесено на нашу страницу без каких-либо изменений(разумеется, кроме дизайна страницы).

Ленинградская экспериментальная судоверфь ВЦСПС строит крейсерско-гоночные яхты еще с довоенных времен. Не одно поколение наших яхтсменов знакомилось с морем на построенных здесь судах типов «Л-100», «Л-60», «Л-45», «Л-30», «ЛЗ», «Л4» и «Л6». О том, что конструкция традиционной деревянной яхты освоена верфью хорошо, свидетельствует успешная многолетняя эксплуатация даже старых судов, участие их в дальних плаваниях, про-ходящих нередко в экстремальных условиях. Однако быстрый прогресс мирового яхтостроения, стимулированный введением в 1973 г. единых международных правил обмера крейсерско-гоночных яхт (правила IOR), и рост популярности гонок в открытом море в корне изменили самый подход к проектированию и строительству современных парусных судов. Яхта из судна для приятных прогулок превратилась в настоящую «гоночную машину», оснащаемую всеми средствами современной техники для напряженных многодневных гонок, проходящих в открытом море и в любую погоду.
Наши яхтсмены познакомились с такими современными яхтами на примере польских «Таурусов», «Драко» и «Конрадов-54», принимающих участие в гонках на Кубок Балтики и других соревнованиях. Все чаще советские яхтсмены участвуют в крейсерских гонках за рубежом. В этих условиях, будем самокритичны, наши серийные «Алькоры» выглядят несколько архаично. Вне сомнения, обеспечить наш парусный спорт современными, конкурентоспособными на любых соревнованиях отечественными яхтами — прямая обязанность старейшей парусной верфи страны.

Это и послужило основанием для начала большой и сложной работы над проектом новой крейсерско-гоночной яхты. В связи с все возрастающей потребностью в таких судах планируется постройка их крупной серии с годовым выпуском до 20— 24 яхт (сейчас строится 6—8 единиц в год) Связанной с этим проблемой являлась разработка и освоение такой технологии, которая позволила бы вести крупносерийную постройку высококачественных яхт на ограниченных производственных площадях.
Другой весьма сложной проблемой остается необходимость обеспечения серийных яхт комплектом дельных вещей, металлического рангоута и палубных механизмов, без которых невозможно представить эффективную работу современного парусного вооружения. Ведь вооружение морской гоночной яхты по возможности регулировки парусов и уровню механизации управления ими уже даже выше, чем вооружение легких гоночных швертботов, и к тому же работает в несравненно более тяжелых условиях. Наконец, в связи с такими условиями и большей площадью парусов крейсерско-гоночных яхт на них требуется применение специальных тяжелых парусных тканей.
Специфичными проблемами являются создание легкой и надежной механической установки и комплекта гоночных и навигационных приборов.

Если в вопросах обеспечения парусной тканью и приборами верфь может хотя бы на первых порах ориентироваться на поставки по импорту, то во всех остальных вопросах, определяющих сущность нового проекта, единственными реальными путями являются освоение собственного производства и организация поставок отечественной промышленностью. Нет нужды подчеркивать, насколько это осложняет задачу по сравнению с работой яхтенных верфей ПНР, широко использующих продукцию западных фирм.
***
В начале 1978 г. КБ верфи приступило к работе над новой яхтой.
Прежде всего было необходимо выбрать ее гоночный балл, определяющий основные черты проекта в целом. Яхта с гоночным баллом на верхней границе III класса I0R, по нашему мнению, в наибольшей степени отвечает общему направлению отечественного парусного спорта как спорта коллективного и в наибольшей степени демократичного. Допустим достаточно многочисленный экипаж в 7 человек, и при этом яхта является наименее дорогой из яхт, обеспечивающих безопасное плавание в открытом море. Крупносерийная постройка крейсерско-гоночной яхты с фиксированным гоночным баллом 8,38 м («однотонника» по правилам ORC) позволит в значительной степени повлиять на развитие крейсерских гонок в нашей стране, так как отмена гандикапа и введение зачета по фактически занятому месту придает соревнованиям большую спортивность, направляет усилия экипажей на совершенствование ходовых качеств яхт и собственного мастерства вместо поиска способов искусственного снижения гоночного балла.
Не вызывало сомнения и то, что новая яхта должна быть пригодна не только для гонок, но и для автономных дальних плаваний; следовало сочетать новейшие усовершенствования гоночной техники с требованиями комфорта для экипажа, прочности и надежности — всех соответствующих правил безопасности.
В марте 1978 г. эскизный проект был рассмотрен расширенным техническим советом верфи и получил его одобрение. В связи с большим количеством принятых в проекте новых технических решений техсовет рекомендовал до начала разработки чертежей серийной яхты изготовить и испытать экспериментальную яхту (по современной терминологии — «макетный образец»). Большую помощь коллективу верфи оказали известные ленинградские яхтсмены: К. Г. Бойков,С. И. Ухин, Э. Я. Стайсон, И. А. Киселев и др., а также техническая комиссия ФПС СССР во главе с яхтенным конструктором И. В. Григорьевым, рассмотревшая и одобрившая технический проект яхты.

В мае набор экспериментальной яхты, получившей название «Марина», уже стоял на стапеле корпусного цеха, а на экспериментальном участке был собран натурный макет яхты, на котором отрабатывались детали ее оборудования. Сама постройка «Марины» представляла важный для верфи эксперимент: в максимальной степени опробовался запроектированный технологический процесс постройки серийных яхт позиционно- поточным способом. Полностью готовый корпус — с прорезанными отверстиями под кокпиты и люки и установленными металлическими подкреплениями был окрашен и передвинут на следующую позицию. Здесь был закреплен плавниковый фальшкиль, установлены двигатель, рулевое устройство, забортные фланцы с клапанами, унитаз и другие крупные детали, монтаж которых на яхтах обычной конструкции затруднен наличием переборок, рундуков и т. д. Одновременно велся монтаж палубного оборудования—люков, степса и вант-путенсов, лебедок, релингов и т. д. Заключительной операцией была установка переборок, выгородок и мебели, собранных из заранее изготовленных панелей. Загрузка деталей внутреннего оборудования производилась через вырез переднего кокпита, стеклопластиковая ванна которого была установлена на место в последнюю очередь.
В сентябре того же года яхта была готова к спуску на воду. То, что постройку экспериментальной яхты со всеми неизбежными в таком деле неполадками и переделками удалось произвести за сравнительно короткий срок, по нашему мнению, подтверждает правильность технологического решения проекта.

В 1978 г. испытания «Марины» проходили в условиях осенних штормов и продолжались недолго: в конце ноября яхту пришлось поставить на стенку в связи с ранними холодами. Об условиях этих испытаний можно судить по тому, что не было ни одного выхода при ветре слабее 6 баллов, а палуба нередко оказывалась покрытой льдом.
За зиму были выполнены довольно значительные переделки, необходимость в которых выявилась при испытаниях: передвинули в корму фальшкиль (яхта в свежий ветер сильно приводилась), изменили конструкцию бакштагов, произвели некоторые переделки в рангоуте и такелаже, а также в машинной установке. К началу навигации 1979 г. установили гоночные приборы и закончили мелкие работы по оборудованию, на которые не хватило времени осенью.
В мае «Марина» была вновь спущена на воду, а в июне испытания уже завершились приемкой яхты межведомственной комиссией и передачей ее заказчику. Следует отметить, что столь малое время, отведенное испытаниям экспериментального судна, вне сомнения, сказалось на качестве доводки его отдельных узлов, и эта работа автоматически переносится на серию. Однако по сложившейся практике предприятие вынуждено производить любые, даже крупные экспериментальные работы за счет финансирования конкретным заказчиком, который, конечно же, требует заказанную им яхту в установленные договором сроки.
В июле 1979 г. «Марина» участвовала в соревнованиях на Кубок Балтики. Как и следовало ожидать, дебют «невыхоженной» яхты не привел к сколь-либо значительным успехам, однако уже сам факт, что экспериментальная яхта без поломок прошла 1000-мильную дистанцию, подтвердил ее достаточную надежность.
***
«Марина»— один из немногих в мире гладкопалубных однотонников. Очевидно, что отсутствие рубки значительно сокращает трудоемкость изготовления корпуса и упрощает установку оборудования, но немаловажно, что достигается и выигрыш в чисто гоночных качествах яхты: обеспечиваются максимальная площадь свободной палубы и удобство работы с парусами.
Обводы корпуса соответствуют современным представлениям о морской гоночной яхте: характерны большие ширина и высота борта, ромбовидная в плане острая ватерлиния, длинная прямая килевая линия с плоской «лыжей», короткий носовой свес, транец с «обратным наклоном».
Расположение помещений сочетает современные тенденции в планировке сугубо гоночных судов со стремлением обеспечить возможный комфорт. Характерный для гоночных яхт большой форпик (около 40% длины корпуса) предназначен для хранения парусов, якорей, якорных канатов и прочего снабжения. Здесь же установлены унитаз, умывальник и водяные цистерны.
Остальной объем корпуса — от подмачтовой переборки до транца — занимает каюта, планировочно разделенная выгородкой машинного отделения, расположенного под передним кокпитом, на две части. В носовой салонной части каюты по левому борту расположены Г-образный диван и обеденный стол, шкафы и застекленная ниша (вроде серванта), несколько оживляющая интерьер. По правому борту имеются две койки одна над другой. Мебель расположена так, чтобы оставался свободный проход в форпик, когда за столом сидит подвахта. На стоянке за стол может сесть одновременно весь экипаж — для этого в снабжение включены табуретки-разножки.
По левому борту от МО оборудован камбуз с газовой плитой в кардановом подвесе и мойкой, к кото-рой подведена пресная и забортная вода. Там же предусмотрены ящики для посуды и провизии. По правому борту расположены две койки и имеется проход в кормовую часть каюты. Из этого же прохода через съемную панель открывается доступ к двигателю.
Кормовая часть каюты представляет собой штурманскую рубку и имеет отдельный сходный люк. Установлены откидной штурманский стол с пеналом для карт, над ним — блок приборов и электрощит. По бортам — две койки-дивана.
Всего на яхте семь спальных мест. Койки парусиновые, натянутые на металлическую раму; матрацы — из поролона. Спать на них намного удобнее, чем на плоских рундуках. У каждой койки имеется ящик-полка для личных вещей.
Все помещения имеют хорошее естественное освещение через прозрачные крышки люков и палубные иллюминаторы. Над обеденным столом предусмотрен светлый люк, служащий также для вентиляции. Остальные помещения вентилируются через палубные дефлекторы, которые можно задраивать по-штормовому.

На палубе расположены два кокпита. Вокруг носового кокпита, где располагаются шкотовые, установлены лебедки. Кормовой кокпит предназначен для рулевого. Здесь установлен штурвал; перед кокпитом расположена приборная панель, по бортам перед рулевым — путевые магнитные компасы. Главный компас установлен на фундаменте перед люком в штурманскую с таким расчетом, чтобы работающий с компасом штурман не мешал рулевому.
По периметру палубы закреплен угольник из легкого сплава с прорезанными в нем отверстиями для стока воды. Леерное ограждение включает в себя носовой и кормовой релинги, на которых установлены ходовые огни, и стойки с леерами из нержавеющего троса. Палуба имеет нескользящее покрытие в виде отдельных ковриков из шероховатого эластичного пластика.
Спасательный плот установлен на специальном фундаменте на транце — таким образом выигрывается свободная площадь палубы. Спасательные круги, как обычно, закреплены на кормовом релинге. Все спасательное устройство сконцентрировано около рулевого и может быть им немедленно приведено в действие.
Вооружение «Марины» — бермудский шлюп с топовым стакселем. Мачта с двумя парами краспиц — сварная из легкого сплава и по длине состоит из трех частей, состыкованных на накладках из нержавеющей стали на уровне краспиц. На серийных яхтах предполагается изготавливать мачту из специального прессованного профиля. В сварной оковке на топе мачты закреплены шкивы для грота-фала, двух стаксель-фалов и самоориентирующиеся блоки двух спинакер-фалов. В сварном шпоре мачты закреплены направляющие шкивы фалов и штырь, которым она опирается на установленный на палубе степс.
Мачта сделана качающейся. Устройство для изменения наклона мачты в продольном направлении, обеспечивающее возможность настройки на ходу за счет изменения центровки,— одна из особенностей «Марины», значительно повлиявшая на ее конструкцию. В корпусе яхты установлены два мощных винтовых натяжных устройства: к носовому, привод которого выведен в форпик, крепится топштаг; к кормовому, маховик которого установлен на палубе позади кокпита рулевого.— ахтерштаг. Мачту можно наклонять, сдвигая топ на 500 мм вперед и на 1000 мм назад от вертикали. Чтобы при этом не изменялось натяжение вант, они установлены точно в плоскости мачты и закреплены на высоких вант-путенсах за поворотные штыри, ось вращения которых совпадает с осью вращения мачты. Вант-путенсы несколько сдвинуты от борта к ДП, чтобы оставить место для стакселя на крутых курсах. Описываемое устройство полезно еще и тем, что позволяет ставить мачту с заведенными вантами без помощи крана — работой штатных лебедок яхты. Однако правила IOR изменяются очень быстро: сейчас применение устройств для столь значительного наклона мачты уже не допускается, поэтому на серийных яхтах останется только приспособление для изменения натяжения штага.
Для обеспечения прочности мачты применены также идущие от середины ее высоты внутренний штаг и бакштаги, которые отдаются и выбираются рычагами. Имеются оригинальные винтовые стяжки, позволяющие регулировать длину снастей при изменении наклона мачты и весьма эффективно регулировать изгиб мачты для настройки грота.
Гик выполнен из прессованного легкосплавного профиля. Внутри него установлена лебедка грота-шкота для регулировки на ходу натяжения нижней шкаторины; она же очень помогает при постановке грота. Грот может ставиться как нижней шкаториной в ликпаз, так и со свободной шкаториной. На полных курсах гик оттягивается вниз оттяжкой из стального троса с винтовым талрепом. Гика-шкот проведен только в 6 лопарей; нижний блок талей скользит по поперечному рельсу.
Вместе с топенантами гика и спинакер-гиков с мачты идут 14 снастей, служащих для управления парусами. Для работы с ними на палубе установлена специальная трубчатая конструкция, на которой закреплены двухскоростная лебедка, 14 эксцентриковых стопоров и 4 лебедки для стальных фалов. Чтобы ходовые концы снастей не загромождали палубу, для них предусмотрен специальный мешок. Шкоты двух стакселей, которые одновременно может нести яхта, проведены на шкотовые лебедки через отводные шкивы. Лебедки Генуи — двухскоростные, остальные — односкоростные. Этими же лебедками выбираются спинакер-брас и шкот.
Для постановки спинакера предусмотрены два спинакер-гика из легкосплавных труб, пятки которых вставляются в обоймы, скользящие по рельсам на мачте. Все детали вооружения из легкого сплава имеют защитное гальваническое покрытие (цветное анодирование).
Как видно из описания, яхта имеет богатые возможности для постановки и регулировки парусов. Экспериментальный комплект парусов включал: 2 грота, 5 стакселей, 2 спинакера и штормовые паруса. Грот и Генуя пошиты из дакрона весом 340 г/м2, остальные паруса — из лавсана и капрона. На полном курсе на «Марине» могут быть одновременно поставлены паруса общей площадью 166 м2 (грот, спинакер и блуппер).
Стоячий такелаж и фермы изготовлены из нержавеющей стали.
***
Конструкция корпуса яхты во многом необычна; в частности, применены килевая балка, выклеенная из толстой бакелизированной фанеры, и замкнутые шпангоутные рамки (из ламинированных дубовых шпангоутов и сосновых бимсов на кницах из водостойкой фанеры). Замкнутые шпангоутные рамки обеспечивают прочность и жесткость корпуса, не имеющего несущих переборок, и позволяют собирать его без применения жестких лекал. Шпангоутные рамы установлены со шпацией 645 мм, выбранной с учетом возможностей установки переборок и мебели (3 шпации— койка, 2—стол, 1 —шкаф). Между ними поставлены по 2 дубовых гнутых шпангоута. Предполагается, что на серийных яхтах будет применена продольная система набора при диагональной обшивке; тогда надобность в этих дополнительных шпангоутах отпадет. Сейчас «Марина» имеет обычную реечную обшивку из кедра.
Палуба из бакелизированной фанеры подкреплена набором по продольной системе: равноотстоящие сосновые карленгсы врезаны в бимсы шпангоутных рамок. Такая система набора оказалась очень удачной, так как позволила обойтись без установки подушек под палубное оборудование.
На «Марине» установлен (сталь 6 = 10 мм) плавниковый фальшкиль, заполненный свинцом, фальшкиль весом 2,8 т крепится через фланец к килевой балке короткими болтами из нержавеющей стали диаметром 24 мм.
Корпус «Марины» обладает запасом прочности, предусмотренным «Правилами постройки деревянных яхт» Регистра Ллойда (1967 г.), обязательным и для всех отечественных спортивных яхт.
Для максимально возможного снижения веса и трудоемкости работ внутреннее оборудование изготавливается из трехслойной плиты толщиной 20 мм (два листа слоистого пластика с заполнителем из пенопласта). 1 м2 такой плиты имеет массу 3,8 кг, тогда как 1 м2 обычной переборки из фанеры 12. мм — весит 8,16 кг. Плиты обстройки были заранее вырезаны в чистый размер и окантованы раскладками из дерева; при монтаже они крепились шурупами к шпангоутным рамам. Это позволило примерно в 4 раза уменьшить время монтажа оборудования и исключить необходимость работ по шлифовке и лакировке внутри яхты. Мебель устанавливалась в полностью готовом виде.
***
Первоначально предполагалось использовать в качестве главного двигателя дизель типа 4ЧСП8,5/11 мощностью 23 л. с. Его недостатками являются большой вес (470 кг) и необходимость установки гребного винта значительного диаметра из-за низких оборотов на выходе редуктора. Поэтому конструкторы приняли решение применить дизель 5Д2 8,5/11 меньшей мощности (12 л. с.) с винтом регулируемого шага в качестве движителя. Установка получилась довольно компактной и легкой. Ее масса около 300 кг вполне сравнима с массой даже наиболее совершенных яхтенных установок ( например, МД11С «Вольво-Пента» с угловой колонкой 250 кг). Применение ВРШ дает и такие преимущества, как меньшее сопротивление при ходе под парусами (за счет разворота лопастей параллельно потоку), возможность съема полной мощности при всех погодных условиях, улучшение маневренности и т. д.
Пуск двигателя производится непосредственно из машинного отделения электростатером (есть и рукоятка ручного запуска) при положении лопастей ВРШ на нулевом шаге. Двигатель выводится на номинальные обороты, после чего откидная панель закрывается и все дальнейшее управление производится только изменением шага ВРШ из кокпита рулевого (контрольные приборы двигателя выведены на общую панель перед ним). Остановка двигателя также может быть произведена рулевым дистанционно.
Получилась, в общем, достаточно удобная и не очень сложная установка, однако ее доводка оказалась далеко не простым делом. Как только осенью 1978 г. удалось запустить дизель, отломались сразу обе лопасти самодельного ВРШ. После усиления лопастей яхта пошла и, к большому облегчению ее создателей, показала «обмерную» скорость 5,8 уз, но тут же начались неполадки с оригинальным шарниром, соединяющим двигатель с гребным валом:он начал греться, из него посыпались бронзовые опилки. Самодельный шарнир заменили фабричным шарниром Гука только зимой; при этом пришлось изменять угол наклона двигателя, а для .этого — делать новый фундамент.
В навигацию 1979 г. яхта начала устойчиво ходить под двигателем, но доводку механизма дистанционного управления ВРШ произвести уже не было времени, пришлось передать яхту заказчику с местным приводом ВРШ.
На «Марине» имеются водоотливная система с двумя помпами (одна установлена в форпике, другая имеет привод из кокпита), системы пресной и забортной воды и фановая система с унитазом с прокачкой. Все 12 забортных отверстий имеют запорные клапаны.
Питание сетей электроосвещения помещений, компасов и навигационных огней производится от аккумуляторной батареи (напряжением 12 В), подзаряжаемой генератором, навешенным на двигатель.
На «Марине» установлен комплект гоночных приборов — указатели направления и силы ветра и лаг производства ПНР. На серийных яхтах предусматривается установка радиопеленгатора «Барказ» и эхолота «Язь».
***
Испытания и эксплуатация экспериментальной яхты «Марина» показали правильность основных решений проекта и выявили пути его совершенствования. При разработке проекта серийной яхты, уже завершенного КБ верфи, внесен ряд усовершенствований: несколько изменена форма корпуса с целью отказа от довольно сомнительного с точки зрения обмера и сложного технологически кормового плавника; улучшена планировка каюты; доработаны отдельные узлы конструкции.
Предприятие готовится к запуску в серию новой яхты. Первые серийные «Марины» сойдут со стапелей верфи уже в этом году.

Однотонник «Марина» был получен Ленинградским финансово- экономическим институтом в июне 1979 г. Для участия в IX Всесоюзных гонках крейсерских яхт на Кубок Балтийского моря, стартующих 1 июля, срочно набрали экипаж. До начала соревнований оставались считанные дни, а работы на яхте, естественно, было много, поэтому до старта гонок нам так ни разу и не удалось выйти в залив — опробовать яхту, разобраться в многочисленных фалах, оттяжках и стопорах, которыми конструкторы верфи снабдили судно.
К месту старта у форта Обручев «Марине» пришлось идти под двигателем, чтобы зарядить «севшие» аккумуляторы. Только буквально перед самым стартом на яхте были впервые поставлены паруса экипажем.
Первый этап гонок начался с лавировки при западном ветре силой 4 балла. «Марина» шла круто, но проигрывала и «Таурусам», и «шестеркам» в скорости. Позднее — на протяжении всех этапов Кубка Балтики с преимущественно штилевой погодой — нам так и не удалось «разогнать» яхту. В слабый ветер «Марина» еще могла бороться с конкурентами, но с усилением ветра «шестерки» заметно уходили вперед. Заняв скромное 30-е место в этих соревнованиях, мы, тем не менее, выполнили ту основную задачу, которую ставили перед собой: в какой-то мере освоили новую яхту, выявили как положительные ее качества, так и недостатки.
На переходе из Риги в Ленинград у о-ва Готланд «Марина» попала в штормовую погоду: юго-восточный ветер достигал силы 8—9 баллов. Яхта легко всходила на крутую волну, на палубу попадали лишь брызги. Правда, дрейф был больше нормального, но это следует отнести скорее на ошибки рулевых и на отсутствие опыта управления яхтой в таких условиях. Осенью, попав в подобную штормовую погоду, экипаж справлялся с ветром и полной уже лучше.
По возвращении в Ленинград яхту подняли на стенку судоверфи для проведения профилактического и гарантийного ремонта. Потребовалось усиление кронштейна гребного вала, замена оцинкованного крепежа изготовленным из нержавеющей стали. Большая работа была проведена по изменению аэродинамических форм стакселей. В парусной мастерской Центрального яхт-клуба под руководством парусного мастера В. А. Прохорова перешили две Генуи и изготовили новый спинакер из капрона.
Едва успев произвести первостепенные работы, экипаж вновь вывел «Марину» на старт гонок; это был чемпионат Ленинграда в классе крейсерских яхт. Судейская коллегия приняла решение о проведении классной гонки однотонннков без учета гандикапа. В одну группу вошли 10 «Таурусов». один однотонник таллинской постройки и «Марина» (следует, однако, заметить, что гоночный балл «Марины» — 8,21 м —ниже, чем у «Таурусов»).
В первой же 30-мильной гонке мы не узнали своей яхты. В бейдевинд при 3-балльном ветре «Марина» легко ушла от большинства «Таурусов» и вклинилась в группу «шестёрок» и «Алькоров», стартовавших раньше.
Во второй 160-мильной гонке из- за неровности погоды ситуация часто менялась. Немного отстав за ночь, «Марина» легко догнала лидирующую группу днем. Неся в галфвинд спинакер, геную, стаксель и грот, яхта имела значительное преимущество в скорости.
Результатом освоения яхты, а также кропотливой работы экипажа и переделки парусов стало 2-е место на чемпионате Ленинграда.
В целом яхта нам понравилась. Мореходные качества ее получили высокую оценку экипажа. Правда, управляемость на курсах галфвинд и крутой бакштаг под спинакером несколько затруднена, но этот недостаток присущ всем яхтам с топовым вооружением. После нескольких неприятных моментов, когда «Марина» с усилением ветра начинала приводиться со все возрастающим креном, мы научились бороться с этим явлением, вовремя потравливая шкот спинакера.
Вопреки мнению многих яхтенных капитанов о недостаточной плавучести бака, яхта легко и плавно всходит на волну, а на курсе фордевинд получает лишь незначительный дифферент на нос. При ветре более 4 баллов ощущается недостаточный запас остойчивости: это объясняется большой площадью парусности и сравнительно малой относительной массой фальшкиля (всего 39% водоизмещения). В борьбе с возрастающим креном, а следовательно и дрейфом, эффективно помогает откренивание и, конечно, своевременное уменьшение площади парусности.
Обитаемость позой яхты много выше, чем «шестерок» и «Алькоров». Гладкопалубная конструкция и высокий борт позволяют иметь высоту помещений 1,8 м на протяжении всей длины корпуса. Просторный салон удобен как в крейсерском плавании, так и во время гонок. Полу подвесные койки, расположенные вдоль правого борта, легки и не мешают при перемещении по салону, занимая минимум места.
Три современные двухскоростные и четыре односкоростные лебедки обеспечивают нормальную работу экипажа на шкотах и брасах. Применены два спинакер-гика м стойка браса, благодаря чему заметно улучшаются условия работы со спинакером. Многое на яхте, казавшееся чужим и непривычным, стало знакомым и очень полезным.
«Марина» снабжена навигационными приборами польского производства с датчиками, выведенными в кокпит рулевого. Штурманский уголок и, в частности, стол удобен для работы.
Теперь о недостатках.
Бак питьевой воды расположен в форпике под самой палубой в расчете на подачу воды в мойку камбуза самотеком. Но самотеком выливается лишь 10 л из 80. а остальное приходится «доставать», создавая в баке избыточное давление насосом для надувной лодки. Высокое расположение бака отрицательно влияет на остойчивость яхты.
При каждой койке имеется по одной полочке для личных вещей, однако объем этих полочек явно недостаточен, а других полок или рундучков, кроме рундука для парадной одежды, на яхте нет. Отсутствует также место для инструмента и дельных вещей.
Мачта из-за близкого к ней расположения бакштагов получает под нагрузкой большой прогиб вперед, вследствие чего грот становится чрезмерно плоским.
О недостатках двигателя и винта регулируемого шага говорить не будем, так как механическая установка явно не доведена.
После подъема яхты на зимнюю стоянку был проведен обмен мнениями с конструкторами яхты по результатам первой ее навигации. Наши замечания по конструкции и планировке яхты были приняты, серийные яхты будут значительно лучше. Первый шаг по постройке у нас современных крейсерско-гоночных яхт сделан. Хочется думать, что за яхтами серии «Марина» большое будущее!